أتلانتا تحت الأرض

أتلانتا تحت الأرض


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

تحت الأرض أتلانتا ، أو "أتلانتا الأصلية" ، هي واحدة من أشهر مناطق الجذب في جورجيا. موقع تاريخي يجمع بين أتلانتا القديمة والطراز العالمي المعاصر ، ويقع في قلب وسط مدينة أتلانتا ، وهذا هو المكان الذي انتشرت فيه مدينة أتلانتا حول خط السكة الحديد حيث نشأت لأول مرة من رماد الحرب الأهلية. تأسست بالكامل لتلبية احتياجات السكك الحديدية. من بين العلامات ، أصبحت النقطة التي حددها موظف في Western & Atlantic تُعرف باسم علامة Zero-mile. ظهرت مدينة أتلانتا الصاخبة حول Zero Milepost ، والتي لا تزال تقف بالقرب من مترو أنفاق أتلانتا في الطابق السفلي من مستودع جورجيا للسكك الحديدية للشحن (الذي تم بناؤه عام 1869) ، وهو أقدم مبنى في وسط أتلانتا. تسببت المسارات عبر المدينة في حدوث مشكلات لحركة مرور السيارات. تُعرف الآن منطقة مستوى الشارع الأصلية ، الواقعة بين شارع Peachtree Street و Central Avenue ، باسم Underground Atlanta ، وقد تم إعلان هذه المنطقة المكونة من خمسة مبانٍ من وسط المدينة كموقع تاريخي في عام 1968 من قبل مجلس ألدرمين في أتلانتا. بعد مرور عام ، أصبحت مترو أنفاق أتلانتا مركزًا شهيرًا للبيع بالتجزئة والترفيه ، وفي عام 1980 ، أدى إنشاء خط النقل السريع MARTA إلى إغلاق مترو أنفاق أتلانتا الأصلي. بعد تسع سنوات ، أعيد افتتاحه بتكلفة 142 مليون دولار ، من خلال مشروع مشترك بين مدينة أتلانتا والصناعة الخاصة ، واليوم ، يوفر Underground Atlanta متاجر البيع بالتجزئة ، والوجبات السريعة في Old Alabama Eatery ، وميزات فريدة وترفيه ، وفعاليات خاصة و مطاعم راقية. بالإضافة إلى متاجر البيع بالتجزئة ، فإنه يضم أكثر من 100 بائع متجول يقدمون الرسم على الوجوه ، والحيل السحرية ، والألعاب ، والعرافة.


تاريخ اتلانتا

ال تاريخ أتلانتا يعود تاريخه إلى عام 1836 ، عندما قررت جورجيا بناء خط سكة حديد إلى الغرب الأوسط للولايات المتحدة وتم اختيار موقع ليكون محطة الخط. تم دفع الحصة التي تمثل تأسيس "Terminus" إلى الأرض في عام 1837 (تسمى Zero Mile Post). في عام 1839 ، تم بناء منازل ومتجر هناك ونمت المستوطنة. بين عامي 1845 و 1854 ، وصلت خطوط السكك الحديدية من أربعة اتجاهات مختلفة ، وسرعان ما أصبحت المدينة سريعة النمو مركز السكك الحديدية لجنوب الولايات المتحدة بأكملها. خلال الحرب الأهلية الأمريكية ، أصبحت أتلانتا ، كمركز توزيع ، هدفًا لحملة الاتحاد الرئيسية ، وفي عام 1864 ، أشعلت قوات الاتحاد ويليام شيرمان النار ودمرت أصول ومباني المدينة ، وأنقذت الكنائس والمستشفيات. بعد الحرب ، نما السكان بسرعة ، وكذلك التصنيع ، بينما احتفظت المدينة بدورها كمركز للسكك الحديدية. تم إطلاق Coca-Cola هنا في عام 1886 ونمت لتصبح إمبراطورية عالمية مقرها في أتلانتا. وصلت عربات الترام الكهربائية في عام 1889 ، [1] وأضافت المدينة "ضواحي الترام" الجديدة.

تأسست كليات النخبة السوداء في المدينة بين عامي 1865 و 1885 ، وعلى الرغم من الحرمان من حق التصويت وفرض قوانين جيم كرو لاحقًا في عام 1910 ، ظهرت طبقة وسطى سوداء مزدهرة وطبقة عليا. بحلول أوائل القرن العشرين ، سُمي شارع أوبورن "الحلو" بأنه "أكثر شوارع الزنوج ازدهارًا في البلاد". في الخمسينيات من القرن الماضي ، بدأ السود في الانتقال إلى أحياء المدينة التي كانت تمنعهم سابقًا ، في حين أن الطرق السريعة الأولى في أتلانتا مكنت أعدادًا كبيرة من البيض من الانتقال إلى الضواحي الجديدة والتنقل منها. كانت أتلانتا موطنًا لمارتن لوثر كينغ جونيور ، ومركزًا رئيسيًا لحركة الحقوق المدنية. حدث إلغاء الفصل العنصري الناتج على مراحل خلال الستينيات. تم تدمير الأحياء الفقيرة وبناء هيئة الإسكان الجديدة في أتلانتا مشاريع الإسكان العام.

من منتصف الستينيات إلى منتصف السبعينيات ، افتتحت تسعة مراكز تسوق في الضواحي ، وانخفضت منطقة التسوق في وسط المدينة ، ولكن شمالها مباشرةً ، ارتفعت أبراج المكاتب والفنادق اللامعة ، وفي عام 1976 ، أشار مركز جورجيا العالمي للمؤتمرات إلى صعود أتلانتا. مدينة مؤتمرات رئيسية. في عام 1973 ، انتخبت المدينة أول عمدة أسود لها ، ماينارد جاكسون ، وفي العقود التالية ، عمل القادة السياسيون السود بنجاح مع مجتمع الأعمال الأبيض لتعزيز نمو الأعمال التجارية ، مع الاستمرار في تمكين الشركات السوداء. من منتصف السبعينيات إلى منتصف الثمانينيات ، تم بناء معظم نظام النقل السريع MARTA. بينما نمت الضواحي بسرعة ، تدهورت معظم المدينة نفسها وفقدت المدينة 21 ٪ من سكانها بين عامي 1970 و 1990.

في عام 1996 ، استضافت أتلانتا دورة الألعاب الأولمبية الصيفية ، حيث تم بناء مرافق وبنية تحتية جديدة. استمرت شركة طيران دلتا في مسقط رأسها في النمو ، وبحلول 1998-1999 ، كان مطار أتلانتا هو الأكثر ازدحامًا في العالم. منذ منتصف التسعينيات ، أعطى التحسين حياة جديدة للعديد من أحياء المدينة الداخلية. أظهر الإحصاء السكاني لعام 2010 أن الأشخاص السود الأثرياء يغادرون المدينة بحثًا عن ممتلكات جديدة في الضواحي وبلدات الضواحي المتنامية ، وعودة البيض الأصغر سنًا إلى المدينة ، ومنطقة حضرية أكثر تنوعًا مع نمو أكبر في الضواحي عند أطرافها الخارجية.


تاريخ مترو أنفاق أتلانتا من الأسفل

في عام 1839 ، عندما كانت مدينة سافانا تحتفل بالذكرى السنوية الـ 106 لتأسيسها ، كانت أتلانتا أكثر بقليل من مفترق طرق ترابي لطريقين تجاريين قديمين في الخور وشيروكي ، أحدهما لا يزال موجودًا اليوم في شكله الأصلي إلى حد ما مثل شارع بيتشتري. اثنان من خريجي جامعة جورجيا للتكنولوجيا ستيفن هـ.

مبنى فلاتيرون على شارع بيتشتري أتلانتا جا أتلانتا ، جورجيا ، وسط المدينة ، مبنى فلاتيرون ، أتلانتا ، جورجيا

التاريخ من أدناه Tour Atlantas تاريخ من وجهة نظر تقاطع السكك الحديدية الأصلي ومحطات الركاب السابقة والمحاولات المفاجئة أحيانًا لملء الفراغ الذي تركوه وراءهم.

تاريخ أتلانتا تحت الأرض من الأسفل. تدين أتلانتا بوجودها إلى خطوط السكك الحديدية. 2020 بواسطة جيفري موريسون. سيتم تقديم استكشاف تاريخ مترو الأنفاق والسكك الحديدية من قبل المؤلف المعماري والمصور جيفري موريسون.

تم بناء أتلانتا وأعيد بناؤها وتدميرها وإعادة بنائها مرات عديدة لدرجة أنها خلقت سطحًا اصطناعيًا على ارتفاع عشرات الأقدام فوق مستوى الأرض الأصلي مما يترك مجالًا لاستكشاف القصص الموجودة أدناه. 1968 بدأ البناء في مترو الأنفاق في نوفمبر. بدأ باترسون في التخطيط لتطوير خاص هناك لاستعادة وإعادة فتح المدينة تحت المدينة كمنطقة للبيع بالتجزئة والترفيه.

بينما يتم سرد التاريخ من خلال عدسة المناظر الطبيعية الحضرية المدفونة والمرصوفة ، فإنه يتم تضييقه أكثر من خلال إخفاء بعض الجوانب العنصرية والطبقية الصارخة للعديد من النمو الحضري من الخمسينيات حتى الوقت الحاضر. بدأت رحلة السفن في عام 1970 باعتبارها محور السفينة الأصلية Dantes Down the Hatch at Underground Atlanta. تابعوني على الفيسبوك.

كيف أصبحت أطلنطا حيث هي. قم بتضمين التاريخ الذي ترغب في رؤية سجل الطقس فيه. في يوم الجمعة من الساعة 9 ظهرًا إلى الساعة 100 مساءً ، سيكون الحدث المباشر للغداء والتعلم في Georgia Archives متوفرًا للجمهور من خلال Microsoft Teams.

Rowman Littlefield 1 ديسمبر 2019 - التاريخ - 176 صفحة. بعد عقود من الزمن ، أصبحت هذه المنطقة المكونة من ستة كتل فوق وتحت مستوى الأرض منطقة التسوق الشعبية والترفيهية المعروفة باسم Underground Atlanta. انضم إلى المهندس المعماري والمؤلف جيف موريسون للتحدث عن كتابه الأخير Atlanta Underground.

التاريخ من الأسفل من Jeffrey Morrison هو تاريخ مثير للاهتمام يحتوي على الكثير من الصور الفوتوغرافية بالأبيض والأسود الرائعة. تبدأ قصة أتلانتا في حرب خرسانية غير مرئية أسفل أ. هل تحت الأرض أتلانتا تحت الأرض حقًا.

يفتح مترو أنفاق أتلانتا ، مما يمنح المدينة علاقة بالحياة الليلية مع Dantes Down the Hatch Muhlenbrinks Saloon the Bucket Shop وغيرها الكثير. التاريخ من الأسفل. في شارع ألاباما السفلي ، يمكن للزوار تصفح المباني التي يعود تاريخها إلى أواخر القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين.

نوادي Nudie مفتوحة على طول مثل هذا مشغول. تستكشف جولة المشي الفريدة هذه المساحات المنسية أسفل الجسور. تأسست في 2 مايو 1967.

جولة مشي خفية تحت الأرض. المطعم لم يفتح منذ التسعينيات ولكن سفينته قطعة كبيرة من. تقدم Atlanta Underground تاريخ المدينة من خلال عدسة المناظر الطبيعية الحضرية المدفونة والمرصوفة.

تعتبر منطقة Underground Atlanta التاريخية مهمة في المقام الأول باعتبارها بيئة حضرية تاريخية مميزة تم إنشاؤها من خلال سلسلة من التطورات التي تؤرخ تاريخ ما بعد الحرب في وسط مدينة أتلانتا. خطة. يمكنك تحديد نطاق من التواريخ في النتائج في. هل ما زالت هناك قطارات تحت شوارع أتلانتا.

كان مطعم وبار Dantes Down The Hatch من بين أشهر أماكن الحياة الليلية تحت الأرض في السبعينيات والثمانينيات. تاريخ موجز لمترو أنفاق أتلانتا. بينما يتم سرد التاريخ من خلال عدسة المناظر الطبيعية الحضرية المدفونة والمرصوفة ، فإنه يتم تضييقه أكثر من خلال إخفاء بعض الجوانب العنصرية والطبقية الصارخة للعديد من النمو الحضري من الخمسينيات حتى الوقت الحاضر.

يُعرف المهندس المعماري المحلي وعامل التاريخ المسمى جيف موريسون في أتلانتا بجولاته غير المرئية للمشي تحت الأرض التي تغطي مناطق خارج. التاريخ من الأسفل من Jeffrey Morrison هو تاريخ مثير للاهتمام يحتوي على الكثير من الصور الفوتوغرافية بالأبيض والأسود الرائعة. تقدم Atlanta Underground تاريخ المدينة من خلال عدسة المناظر الطبيعية الحضرية المدفونة والمرصوفة.

اعثر على الطقس التاريخي من خلال البحث عن الرمز البريدي للمدينة أو رمز المطار.

تلك مشاهد مدينة السبعينيات من أتلانتا في السبعينيات من القرن الماضي ، فندق أومني أتلانتا ، جورجيا ، تاريخ جورجيا

تم تحويل مخزن الجورجي بارك S Olds Basement

التسوق تحت الأرض أتلانتا أتلانتا تحت الأرض الجذب السياحي في أتلانتا

صور تحت الأرض أتلانتا عبر السنوات في عام 2021 Photo Atlanta Underground

اتلانتا تحت الأرض اكتشف تحت الأرض أتلانتا جا أطلنطا تحت الأرض عوامل الجذب تحت الأرض في أتلانتا تحت الأرض

أتلانتا تحت الأرض تاريخ مترو أنفاق أتلانتا أتلانتا تحت الأرض جورجيا عطلة جورجيا السفر

مكتبة الحجارة في مكتبة كارنيجي تاريخ مكتبة أتلانتا كارنيجي

تنزيل Pdf Atlanta Underground History من الأسفل مجانًا Epub Mobi Ebooks Atlanta Underground Pdf Books تنزيل كتب مجانية تنزيل

افتتاح مركز باكهيد للتسوق في الهواء الطلق في سبتمبر باكهيد أتلانتا مولات أتلانتا للتسوق

خمسة مبانٍ جميلة دمرت أتلانتا مبانٍ جميلة مبنى تاريخي في جورجيا

استكشاف مدن الملاهي المفقودة في أتلانتا إس في 2021 حديقة جورجيا التاريخية ذات المناظر الخلابة

أومني الداخلية بطاقات بريدية فنادق أتلانتا جورجيا الأماكن التاريخية

أهم 11 منطقة تاريخية لمترو أتلانتا خارج وسط مدينة أتلانتا أفق جورجيا تاريخ أتلانتا

Spelunking الحضري على جولة أتلانتا تحت الأرض غير المرئية مجلة أتلانتا جولات أتلانتا Spelunking تحت الأرض

سجن أتلانتا الفيدرالي سي 1930 ، مدينة أتلانتا ، جورجيا ، الولايات المتحدة الأمريكية ، جورجيا التاريخ

Loew S Grande Theatre Atlanta Ga العرض الأول ذهب مع الريح في عام 1939 تم بناؤه في الأصل عام 1893 تاريخ جورجيا جورجيا الولايات المتحدة الأمريكية أتلانتا جورجيا

أتلانتا أنا 85 أنا 75 أنا 20 وسط مدينة أتلانتا جورجيا أتلانتا جورجيا التاريخ

دبوس على جذور جنوبية عميقة


تاريخ تحت الأرض أتلانتا

تحت الأرض أتلانتا ، أو "أتلانتا الأصلية" كانت هنا منذ البداية.

1836 & # 8211 1860: أتلانتا تبدأ كمدينة للسكك الحديدية

استأجرت ولاية جورجيا خط سكة حديد لربط ولايات الزراعة والقطن بالأسواق والموانئ الشرقية في عام 1836. تم بناء خط سكة حديد بين أتلانتا وتشاتانوغا ووضعت علامات طولها 138 ميلاً. لا يزال Zero Milepost يقف بجوار مترو أنفاق أتلانتا اليوم في الطابق السفلي من مستودع جورجيا للسكك الحديدية للشحن. ظهرت مدينة جديدة صاخبة حول Zero Milepost. عشية الحرب الأهلية ، كان في أتلانتا 10000 شخص. لقد أصبح بالفعل المركز التجاري والثقافي للجنوب. كان شارع ألاباما ، بين شارع Peachtree Street و Central Avenue ، هو مركز المدينة رقم 8217 ، والذي كان سيصبح Underground Atlanta.

1861 & # 8211 1864: أتلانتا تعمل كمستودع إمداد للكونفدرالية أثناء الحرب الأهلية

انفصلت جورجيا عن الاتحاد في يناير 1861. كانت أتلانتا ، مركز السكك الحديدية في الجنوب ، هدفًا رئيسيًا لجيش الجنرال ويليام ت. شيرمان. دمر القصف الفيدرالي على مركز المدينة & # 8217s مصباح الغاز ، الذي لا يزال قائماً في شارع Peachtree وشارع Lower Alabama. كان مستودع السكك الحديدية الذي كان يقف بين شارع بريور وسنترال أفينيو هو المكان الذي عملت فيه سكارليت أو & # 8217 هارا والأطباء بشكل محموم على جنود الكونفدرالية ، الذين أصيبوا في المعارك المحيطة بالمدينة ، في الفيلم الخيالي & # 8220 ذهب مع الريح. & # 8221 بعد شهر واحد فقط بدأ الحصار ، واستسلمت أتلانتا للقوات الفيدرالية. تم إنشاء معسكر الاتحاد بالقرب من مترو أنفاق أتلانتا.

1866 & # 8211 1920: أطلنطا ترتفع من الرماد

في عام 1866 ، قام الأطلنطيون بغربلة رماد الدمار الذي خلفه زمن الحرب ، وقاموا مرة أخرى ببناء مدينتهم حول Zero Milepost. في السنوات الخمس بين 1866 و 1871 ، تضاعف عدد سكان المدينة رقم 8217 إلى 22000. في عام 1869 ، تم بناء مستودع جورجيا للسكك الحديدية مع منزل رئيس مثير للإعجاب من ثلاثة طوابق. المبنى المتبقي المكون من طابق واحد ، والذي لا يزال قائمًا بجوار Underground Atlanta ، هو أقدم مبنى في وسط Atlanta & # 8217s. في سبعينيات القرن التاسع عشر ، ضمت المنطقة محطة القطار والبنوك والفنادق والصالونات وبائعي الحبوب بالجملة ومكاتب المحاماة ومعمل تقطير الويسكي و Packinghouse Row ، على الجانب الشمالي من شارع ألاباما بين شارع بريور والشارع المركزي.

في عام 1887 ، تم تقديم Coca-Cola لأول مرة في نافورة المشروبات الغازية Jacob & # 8217s Pharmacy في شارع Peachtree على بعد نصف كتلة سكنية من Union Station. في عام 1889 ، قدمت أتلانتا الترام الكهربائي إلى الجنوب. بحلول عام 1900 ، خدم Union Station Depot 100 قطار يوميًا مع خدمة السكك الحديدية المباشرة من نيويورك وسينسيناتي ونوكسفيل وتشاتانوغا وماكون وأوغستا وكولومبوس. بحلول عام 1910 ، تم بناء العديد من الجسور الحديدية لعبور خطوط السكك الحديدية في شارع الاتحاد. اقترح المهندس المعماري المحلي هارالسون بليكلي بناء جسور خرسانية جديدة لتحل محل الجسور الحديدية. يقوم مركز تسوق خطي على مستوى الجسر بتوصيل الجسور الخرسانية وإنشاء سلسلة من الساحات العامة.

1920 & # 8211 1929: الجسور تخلق "مدينة تحت الشوارع"

خلال العشرينيات من القرن الماضي ، أدى إنشاء الخرسانة & # 8220viaducts & # 8221 إلى رفع مستوى نظام الشارع للسماح بتدفق حركة المرور بشكل أفضل. نقل التجار عملياتهم إلى الطابق الثاني ، تاركين الجبهات القديمة للتخزين والخدمة. وهكذا ، ولدت ما يعرف الآن باسم أندرغراوند أتلانتا.

1930 & # 8211 1969: أتلانتا تنمو بينما تقع أتلانتا تحت الأرض نائمة

واصلت أتلانتا المضي قدمًا ، وجذب صناعات جديدة وزيادة دورها كمركز نقل للولايات المتحدة. في عام 1943 ، تم بناء حديقة جديدة ، تسمى بلازا بارك ، فوق سكة الحديد. كانت الوحيدة من الساحات العامة المقترحة من Bleckley & # 8217s التي سيتم بناؤها. تم استبدال الحديقة بساحة جديدة وأكبر ، Peachtree Fountains Plaza ، والتي أصبحت مدخلًا رئيسيًا إلى Underground Atlanta. في الستينيات ، كانت أتلانتا مهد حركة الحقوق المدنية. في الحي التجاري بالقرب من أتلانتا ، قاد زعيم الحقوق المدنية الدكتور مارتن لوثر كينغ الابن العديد من المظاهرات السلمية للاحتجاج على الفصل العنصري. وقعت المأساة عندما اغتيل الدكتور كنغ في عام 1968. ومر موكب الجنازة من كنيسته إلى المقبرة فوق الجسور عبر منطقة أتلانتا تحت الأرض.

1968 & # 8211 الحاضر: استعادة أتلانتا المتروية

في عام 1968 ، أعلن مجلس ألدرمان في أتلانتا أن المنطقة المكونة من خمسة كتل من وسط المدينة الأصلي موقعًا تاريخيًا. نجت العديد من الميزات المعمارية المهمة من واجهات المحلات الأصلية ، بما في ذلك الرخام المزخرف ، وقناطر الجرانيت ، وأعمدة الحديد الزهر ، وأعمال الطوب المزخرفة ، والأعمدة والألواح الخشبية المنحوتة يدويًا. بعد عام واحد ، تم افتتاح Underground Atlanta كمركز بيع بالتجزئة وترفيه. في عام 1980 ، أدى إنشاء خط النقل السريع MARTA وعوامل أخرى إلى إغلاق مترو أنفاق أتلانتا الأصلي.

ومع ذلك ، عند إغلاقها ، نجح قادة المجتمع المدني ورجال الأعمال في وضع Underground Atlanta في السجل الوطني للأماكن التاريخية وتعهد القادة بإعادة فتح المنطقة. أعيد افتتاح مترو أندرغراوند أتلانتا في عام 1989 ، بتكلفة 142 مليون دولار ، من خلال مشروع مشترك بين مدينة أتلانتا والصناعة الخاصة. تم إعادة تصميمه ليكون أحد المشاريع الكبرى التي تهدف إلى الحفاظ على مركز أتلانتا وتنشيطه كنقطة محورية في الحياة المجتمعية. اليوم ، يقدم Underground تجربة عائلية كاملة ، مع متاجر البيع بالتجزئة ، ومتاجر التخصص والهدايا ، والوجبات السريعة في Old Alabama Eatery ، والميزات الفريدة والترفيه ، والمناسبات الخاصة ، والمطاعم الفاخرة.


التسلسل الزمني: التاريخ الطويل الصادم للحياة الليلية في أتلانتا ورقم 8217

1933
تم إلغاء الحظر - ولكن ليس في جورجيا ، التي حظرت المشروبات الكحولية منذ عام 1908. وسوف تمر سنتان أخريان قبل أن ترفع الدولة الحظر الخاص بها ، لكن DeKalb غير المدرج والعديد من المقاطعات الأخرى ستظل جافة لعقود من الزمن ، مما يجعل من أتلانتا بقعة ساخنة للحياة الليلية.

1938
يفتح Top Hat Club في شارع Auburn Avenue ، حيث يجلب أعمالًا كبرى مثل Cab Calloway و Louis Armstrong. بعد عقد من الزمن ، تمت إعادة تسميته بـ Royal Peacock.

1939
يبدأ الفانوس الأزرق من Ray Lee جولة استمرت خمسة عقود على Ponce de Leon كحانة سيئة السمعة من الطبقة العاملة حيث يلعب Blind Willie McTell من أجل التغيير في ساحة انتظار السيارات. تواصل فنادق وسط المدينة مثل Piedmont و Biltmore و Ansley و Georgian Terrace و Kimball House و Henry Grady إحضار مشهد القاعة.

الخمسينيات
يأتي الراقصون الغريبون والمزيد من وسائل الترفيه البغيضة إلى المدينة: يفتح فندق Imperial Hotel صالة Domino الشهيرة ويقدم Clermont غرفة Gypsy Room.

الستينيات
يستولي الهيبيون على "الشريط" في شارع Peachtree بين 10 و 14 في الجزء السفلي من البرميل ، والقرن الذهبي ، وسراديب الموتى. تعرض صالة Zebra في وسط المدينة و Cheshire Cat on Cheshire Bridge Road عاريات الصدر.

1960
تم افتتاح نادي La Carousel لموسيقى الجاز الشهير في فندق Paschal’s ، ويضم شخصيات بارزة مثل Aretha Franklin و Dizzy Gillespie.

1965
أصبحت الحياة الليلية في أتلانتا أكثر خطورة مع افتتاح Playboy Club في فندق Dinkler.

1968
بعد عقود من التغييرات في الاسم والمفهوم ، بدأت صالة Clermont Lounge بشكل مشؤوم ما سيصبح عهدًا كأقدم نادي للتعري في أتلانتا.

1969
تم افتتاح مترو أنفاق أتلانتا ، مما يمنح المدينة صلة بالحياة الليلية مع Dante’s Down the Hatch و Muhlenbrink’s Saloon و Bucket Shop وغير ذلك الكثير.

السبعينيات
تفتح نوادي Nudie على طول ممرات مزدحمة مثل شارع بيدمونت وجسر شيشاير وشارع ستيوارت (الآن ميتروبوليتان). تنتشر النوادي الليلية للمثليين ، مثل The Cove in Morningside و Armory in Midtown ، بالإضافة إلى حانات السحب مثل Hollywood Hots on Cheshire Bridge و Mrs. P’s on Ponce.

1972
تساعد الهيئة التشريعية في جورجيا في تأجيج الحفلات من خلال خفض السن القانوني للشرب إلى 18 عامًا.

1974
يدير مروج الموسيقى Alex Cooley قاعة Electric Ballroom ، المكان الموسيقي الرائد في ذلك الوقت ، في Georgian Terrace لمعظم العقد.

1975
لم يدم حكم مترو الأنفاق طويلاً ، حيث يقطع خط MARTA الجديد بين الشرق والغرب المساحة إلى النصف ، ويأخذ صفوفًا من القضبان. تبدأ حانة Aunt Charley's ، وهي حانة غير رسمية في الحي ، مسيرة لمدة 20 عامًا في Buckhead في قمة تقسيم Peachtree-Roswell.

1977
افتتح المطور Don Bender حانة Little Five Points Community Pub ، مما يساعد على إعادة إطلاق قطاع تجاري متهدم كوجهة شبابية عصرية مليئة بنوادي الموسيقى.

1979
ظهرت Johnny’s Hideaway لأول مرة في Buckhead ، حيث يظل رعاتها مخلصين للأربعين عامًا القادمة ، ولا يزالون في ازدياد.

تصوير ستيف إيشنر / جيتي إيماجيس

الثمانينيات
ظهرت ساندي سبرينغز كمنطقة حفلات بها بارات صاخبة مثل American Pie و Charley Magruder’s و Copperfield’s. يساعد RuPaul و Lady Bunny في إحياء مشهد السحب في Atlanta في أندية مثل Colorbox في VaHi و Celebrity Club في Ponce. قرية باكهيد تنبض بالحياة.

1980
يصل إمبريساريو الملهى الليلي بيتر جاتين إلى أتلانتا لافتتاح مطعم لايملايت ، وهو ديسكو مضاء بالنيون يتميز بزلاجة عملاقة وأسماك القرش تسبح تحت أرضية الرقص الزجاجية ، والتي تجذب سريعًا المشاهير الزائرين مثل إيرثا كيت ، وآندي وارهول ، ورود ستيوارت .

1986
بعد 10 سنوات من العمل ، أصبح Midtown’s Backstreet ناديًا خاصًا يعمل على مدار 24 ساعة وسرعان ما أصبح يضم حلبة الرقص الأكثر سخونة بعد ساعات العمل في المدينة.

1987
افتتح Rupert’s في مساحة لايملايت السابقة ، ويضم فرقة منزلية تغطي أفضل 40 أغنية.

1988
اكتسب نادي ريو الشهير في وسط المدينة شهرة كبيرة على المستوى الوطني بعد تسريب شريط فيديو يظهر تجربة فندق غير قانونية بين روب لوي البالغ من العمر 24 عامًا والفتاة القاصر التي اصطحبها في ملهى ليلي. يعود Gatien لتأسيس Midtown كمكان للاحتفال مع Petrus في قاعة Peachtree Playhouse السابقة. يحصل على المساعدة عندما يفتح Blake’s ، مثلي الجنس Cheers.

1989
مطحنة نجارة خشب سابقة في Old Four Ward مطلية باللون الأسود من الداخل والخارج وتتحول إلى حفلة تنكرية. أُعيد افتتاح محطة مترو أندرغراوند أتلانتا بتشكيلة من الحانات في زقاق كيني ، لكنها فشلت في التقاط سحر ذروتها.

التسعينيات
يمكن القول إن العقد الأكثر جنونًا في الحياة الليلية في أتلانتا ، شهد عقد التسعينيات الانفجار المستمر لمشهد الحفلات على مستوى ماردي غرا في قرية باكهيد. في وقت ما ، كان هناك أكثر من 50 ترخيصًا لبيع المشروبات الكحولية في منطقة من ستة بلوكات. يبرز شارع كريسنت في وسط المدينة وشرق أتلانتا كوجهات للحياة الليلية.

1990
أدى افتتاح Velvet مؤقتًا إلى جعل المنطقة التجارية المركزية بوسط المدينة تبدو رائعة مرة أخرى.

1992
في حالة متطرفة من الريادة الحضرية ، يجلب Homage Coffee House الموسيقى الحية وأجواء بوهو إلى شارع Trinity Avenue في جنوب وسط المدينة المهجور.

1994
عام كبير لافتتاح الأندية الكبرى يمنح أتلانتا بوهيميا موسيقى الجاز-الفانك لمقهى يين يانغ ، الأناقة تحت الأرض لنادي الرقص الصناعي الأصلي MJQ ، The Chamber وملاذ صانع المشاهد في Buckhead ، Tongue & amp Groove. اشترى Steve Kaplan النادي الذهبي في Buckhead ، مما جلب بريقًا على طراز Vegas - بالإضافة إلى غرف VIP وخدمة زجاجات باهظة الثمن - إلى مشهد نوادي التعري في أتلانتا. تنتهي المتعة بعد بضع سنوات في محاكمة اتحادية للابتزاز تضم نجومًا محرجين من الدوري الاميركي للمحترفين وعناصر مافيا قليلة الكلام. بعد إعادة فتحه ككنيسة ، أصبح المبنى موطنًا لـ Gold Room في عام 2009.

1996
تحفز الألعاب الأولمبية المئوية على جولة أخرى من افتتاح النادي: House of Blues في نادي Esso السابق للرقص عالي الطاقة بكنيسة وسط المدينة وموقع الهيب هوب المتميز Club Kaya on Peachtree.

1997
قاذفة سينتينيال بارك إيريك رودولف تضرب مرة أخرى بهجوم بقنبلة مسمار في صالة أخرى في طريق بيدمونت. لم يصب أحد بجروح خطيرة ، لكن حانة السحاقيات لم تسترد عملائها أبدًا. يضفي ناديان شجاعان تحت الأرض ، وهما متحف التسمية في وسط المدينة وكارما في وسط المدينة ، مستوى جديدًا من الجرأة على الحياة الليلية في أتلانتا.

1998
Sean Combs - ثم "Puff Daddy" - يفتح مطعم Justin في جنوب Buckhead يأتي رواد المطعم لتناول الطعام ، ثم الرقص والاحتفال بقية المساء.

2000s
إن موقف City Hall الأكثر صرامة من النوادي الليلية والبارات ، جنبًا إلى جنب مع طفرة في التطوير (وتبعه الركود العظيم) ، يهدئ مشهد الحياة الليلية المحموم في أتلانتا.

2000
بدأت حملة المدينة على الحياة الليلية بشكل غير رسمي بعد مشادة بين أصدقاء ظهير بالتيمور رافينز راي لويس خلفت رجلين ميتين خارج صالة كوبالت في باكهيد.

2001
أطلنطا تخرج عن القانون أندية تحت 21 عامًا ، وتدق ناقوس الموت لـ "18 للاحتفال ، و 21 للشرب" في أماكن مثل Somber Reptile بالقرب من Georgia Tech.

2002
على بعد بضع بنايات من قرية باكهيد ، تحاول منطقة إيست أندروز الترفيهية جذب جمهور الحفلات بمجمع مترامي الأطراف يحتوي على بارات ونوادي ونادي كوميدي.

2003
بعد سلسلة من عمليات إطلاق النار في وقت متأخر من الليل في قرية باكهيد والإبحار في عطلة نهاية الأسبوع على طريق Peachtree ، يصوت مجلس مدينة أتلانتا لتعيين آخر مكالمة في الساعة 2:30 صباحًا. يفقد باك ستريت مكانته كنادي يعمل على مدار 24 ساعة.

2005
أثبت Club Crucial لمغني الراب TI أنه حقق نجاحًا فوريًا في حي Bankhead في أتلانتا.

2006
فيجن ، النزل الضخم الذي حل محل كايا في وسط المدينة في عام 2003 ، أُجبر على الإغلاق عندما تم بيع المبنى إلى مطور شقة. يساعد تدفق الحانات والصالات والنوادي الجديدة في جعل Castleberry Hill Atlanta أحدث وجهة للحياة الليلية في Castleberry Hill Atlanta.

2007
بعد رحيل Tongue & amp Groove وعدد قليل من المعابد الأخرى ، تم هدم منطقة الملهى الليلي Buckhead Village لإفساح المجال للتسوق الراقي.

2009
بدأ كل من The Fred in Sandy Springs و Buckhead’s Prohibition إضافات أتلانتا إلى الاتجاه الحديث الحديث.

2010
إغراء نوني ، وطاولة الصوت ، ومقهى سيركا ، وغيرها من البارات بالحياة الليلية إلى شارع Edgewood Avenue الذي لا يحظى بالتقدير الكافي.

2011
بعد عامين من المعارك القانونية ، أنفق الأخوان جيدوون من Vision and Compound fame الملايين لفتح ناديين ليليين جديدين وراقين في ميدتاون ، وأغلق الناديان Vanquish و Reign بعد أربع سنوات.

2014
أعيد افتتاح مركز توزيع سابق لشركة Sears Roebuck - تحول إلى مبنى بلدية باسم Ponce City Market ، مما أدى إلى بدء تحول بطيء لـ Ponce من حصى إلى لعبة bougie (انظر: فندق Clermont الذي تم تجديده).

2017
في أحدث جزء خلفي من قبل نادي التعري للامتثال لمراسيم المدن لتقييد الترفيه للبالغين ، يضيف Oasis Goodtime Emporium هزليًا.


حيث كان كل شيء على خطأ

مثل ارتفاع الأشباح خارج مقبرة الكونفدرالية ، تطارد هفوات أتلانتا السابقة في الحكم المنطقة اليوم ، تاركة وراءها أثرًا دخانيًا من اضمحلال الضواحي ، وتراجع قيمة المنازل ، وانسداد الطرق السريعة ، وتراجع سمعتها إلى حد كبير.

في قلب التعفن الذي يأكل في مترو أتلانتا هو أم كل الأخطاء: الفشل في تمديد مارتا إلى الضواحي. لم يكن مجرد خطأ فادح لمرة واحدة - لقد كان أسوأ خطأ منفرد في قنبلة عنقودية كاملة من العثرات والأخطاء والتلاعب بالقوة ومجرد الخسارة التي أوجدت البنية التحتية للنقل في المنطقة.

بينما ننظر إلى مستقبل أتلانتا ، ليس هناك شك في أن مكافحة حركة المرور سيئة السمعة والامتداد هو مفتاح الحيوية المحتملة لمنطقة المترو. ماذا لو كان هناك ملف العودة إلى المستقبل- خيار من النوع ، حيث يمكننا أن نأخذ DeLorean الغامض (حسنًا ، سنكتفي بسيارة Buick) ، ونعود بالزمن إلى الوراء ، ونصلح شيئًا ما؟ ما هو الحدث الأكثر فائدة من استخدام مفتاح "تراجع" افتراضي؟

حل وسط العبور عام 1971.

قبل أن ندخل قصة ما حدث في عام 1971 ، نحتاج إلى دعم بضع سنوات. في عام 1965 ، صوتت الجمعية العامة لجورجيا لإنشاء MARTA ، ونظام النقل الجماعي لمدينة أتلانتا ومقاطعات المترو الخمس الأساسية: كلايتون ، كوب ، ديكالب ، فولتون ، وجوينيت. رفض ناخبو كوب MARTA ، في حين حصلت على موافقة من المدينة والمحافظات الأربع الأخرى. على الرغم من أن الولاية ، كما اتضح ، لم تساهم أبدًا بأي أموال مخصصة لعمليات MARTA ، فقد وافق الناخبون في جورجيا في عام 1966 على تعديل دستوري للسماح للدولة بتمويل 10 بالمائة من التكلفة الإجمالية لنظام السكك الحديدية السريع في أتلانتا. بعد ذلك بعامين ، في عام 1968 ، رفض الناخبون في مقاطعات أتلانتا ومرتا الأساسية خطة لتمويل MARTA من خلال الضرائب العقارية. في عام 1971 - عندما عُرضت القضية على الناخبين مرة أخرى - أسقط ناخبو كلايتون وجوينيت دعمهم ، وانتهى الأمر بدعم ماركا فقط من قبل ديكالب وفولتون ومدينة أتلانتا.

في عام 1971 ، نظرًا لعدم وجود دعم لـ MARTA من قبل المقاطعات الخمس الأساسية ، عاد العمدة سام ماسل بخطة جديدة: تقديم دعم مستمر لـ MARTA من خلال ضريبة المبيعات المفروضة في Fulton و DeKalb ومدينة أتلانتا. لا توجد ولاية قضائية أخرى في جورجيا لديها ضريبة مبيعات الخيارات المحلية ، لذلك كان على الجمعية العامة الموافقة على الفكرة. عندما أعطى المشرعون المعروفون بمناهضتهم لأتلانتا الضوء الأخضر ، دعا ماسيل إلى مؤتمر صحفي ظهر فيه شاحنة مسطحة تقف أمام مبنى البلدية ، في مواجهة مبنى الكابيتول ، مع لوحة إعلانات كبيرة كتب عليها ، "شكرًا لك ، مشرعي جورجيا!" ثم حفر ماسيل حفرة في حديقة قاعة المدينة ودفن بلطة ليرمز إلى تقديره للدعم النادر للدولة للمدينة.

في حيلة ترويجية جديرة رجال مجنونة، أرسل ماسل سربًا من النساء الشابات إلى مبنى الكابيتول يرتدين سروالًا ورديًا ساخنًا مع مفاتيح صغيرة للمدينة ، إعلان يعبر عن امتنان المدينة ، ودعوات إلى قاعة المدينة لتناول غداء يضم الدجاج المقلي (للملازم الحاكم ليستر مادوكس) ، والفول السوداني ( للحاكم جيمي كارتر) ، وبالطبع شركة كوكا كولا. يتذكر ماسل ، الرئيس الحالي لتحالف باكهيد: "حصلنا على صورة من أربعة أعمدة - أكبر عرض حصلنا عليه على الإطلاق من صحف أتلانتا".

بعد الحصول على الموافقة التشريعية لخيار ضريبة المبيعات ، كان على ماسيل إقناع الناخبين بتمرير ضريبة المبيعات. "كنا في طريقنا لشراء شركة الحافلات الحالية ، والتي كانت تتقاضى ستين سنتًا وتحويل النيكل في كل اتجاه - 1.30 دولار في اليوم - وكانوا على وشك الخروج من العمل. لقد وعدت المجتمع بأننا سنخفض سعر التذكرة إلى خمسة عشر سنتًا في كل اتجاه على الفور ". ستنخفض الأجرة اليومية من 1.30 دولار إلى ثلاثين سنتًا. لم يصدقه الجميع. قام عضو مجلس المدينة هنري دودسون بجولة في المدينة في سيارة فولكس فاجن مع نظام PA صرخ ، "إنها خدعة! إذا لم يتمكنوا من القيام بذلك مقابل ستين سنتًا ، فكيف سيفعلون ذلك لمدة خمسة عشر سنتًا؟ "

واجه ماسل سيارة فولكس فاجن بوضوح أعلى ، حيث استأجر طائرة هليكوبتر لتحوم فوق رابط وسط المدينة ، المزدحم حتى ذلك الحين ، بينما كان ينادي من خلال بوق ، "إذا كنت تريد الخروج من هذه الفوضى ، فقم بالتصويت بنعم!"

"نظرًا لكونهم حزام الكتاب المقدس ، فقد اعتقدوا أن الله كان يخبرهم بما يجب عليهم فعله" ، هذا ما قاله ماسيل مازحا اليوم. ومع ذلك ، للتأكد من تصويت Atlantans في طريقه ، استقل الحافلات في جميع أنحاء المدينة ، وقام بتوزيع الكتيبات على الفرسان ، وزار مجموعات المجتمع مع السبورة والطباشير لإجراء العمليات الحسابية على ضريبة المبيعات. وافق الناخبون على الخطة ببضع مئات من الأصوات.

Another of the blunders that crippled MARTA at the outset—and haunts it to this day—was engineered behind closed doors by the segregationist Lester Maddox, according to Massell, who believes Maddox’s intervention was even more devastating than the vote not to extend MARTA into the suburbs.

After the Georgia House of Representatives approved funding MARTA through the sales tax, Massell had to approach the Georgia State Senate, where Maddox held sway. Maddox told the mayor he would block the vote in the senate unless MARTA agreed that no more than 50 percent of the sales tax revenue would go to operating costs, Massell recalls. “He called me into his office and told me that was it. Either I swallowed that or he was going to kill it and it would not pass.”

That has meant that whenever MARTA needed more money for operating expenses, it had to cut elsewhere or raise fares. As a result, MARTA has raised the fare over the years to today’s $2.50, making it one of the priciest transit systems in the country.

Although the 50 percent limit has resulted in higher fares, few people realized the ramifications of the so-called “Maddox amendment” at the time, Massell says. In fact, it actually was viewed favorably by DeKalb legislators because they were afraid MARTA would spend all its money in Atlanta before extending rail service to DeKalb, according to a thirty-six-page history of MARTA written by former State Treasurer Thomas D. Hills.

Hills’s MARTA history also illuminates why the state never contributed funds for MARTA, despite that 1966 vote that would have allowed it to. One early plan was for the MARTA sales tax to be three-quarters of a penny, with the state chipping in up to 10 percent of the cost of the system as approved by Georgia voters. But early in his administration, according to Hills’s history, then Governor Carter called MARTA attorney Stell Huie—who was on a quail-hunting trip—and said the state couldn’t afford its $25 million share for MARTA. Carter offered to raise the sales tax to a full penny if the state didn’t have to pay, and Huie agreed. The lawyer said the 1 percent sales tax plan came out of the House Committee on Ways and Means and “there was a tag end, not even part of the act, that just said the state won’t put any money in.”

Hills wrote that the events help to “explain why some representatives of state government and others in the community understand that the state’s support in allowing the local option sales tax for MARTA was a bargain in exchange for a reprieve for the state from future funding for MARTA.”

ال 1965 and 1971 votes against MARTA by residents of Cobb, Clayton, and Gwinnett weren’t votes about transportation. They were referendums on race. Specifically, they were believed to be about keeping the races apart. Consider the suburbanites voting back then. The formerly rural, outlying counties had exploded with an astonishing exodus of white people fleeing the city as the black population swelled during the civil rights era. This mass migration came at a time when Atlanta was known through its public relations bluster as “The City Too Busy to Hate.”

The 1960 census counted approximately 300,000 white residents in Atlanta. From 1960 to 1980, around 160,000 whites left the city—Atlanta’s white population was cut in half over two decades, says Kevin M. Kruse, the Princeton professor who wrote White Flight: Atlanta and the Making of Modern Conservatism. Kruse notes that skeptics suggested Atlanta’s slogan should have been “The City Too Busy متحرك to Hate.” “Racial concerns trumped everything else,” Kruse says. “The more you think about it, Atlanta’s transportation infrastructure was designed as much to keep people apart as to bring people together.”

In the early 1970s, Morehouse College professor Abraham Davis observed, “The real problem is that whites have created a transportation problem for themselves by moving farther away from the central city rather than living in an integrated neighborhood.”

The votes against MARTA were not the only evidence of the role of race in Atlanta’s transportation plans. The interstate highways were designed to gouge their way through black neighborhoods. Georgia Tech history professor Ronald H. Bayor, author of Race and the Shaping of Twentieth-Century Atlanta, says the failure of the 1971 MARTA referendum in Gwinnett and Clayton was the beginning of the region’s transportation problems because of the lack of mass transit in the suburbs. Yet his research goes back to the racial reckoning behind the route of the interstate highway system that began construction in the 1950s.

The highway now called the Downtown Connector, the stretch where I-75 and I-85 run conjoined through the city, gutted black neighborhoods by forcing the removal of many working-class blacks from the central business district. It could have been worse. The highway was first designed to run smack through the headquarters of the Atlanta Life Insurance Company, the city’s major black-owned business. “The original intention was to destroy that black business,” Bayor says. A protest by the black community saved the structure and moved the highway route a few blocks east, where it still managed to cut through the black community’s main street, Auburn Avenue.

Interstate 20 on the west side of town is a particularly egregious example of race-based road-building. Bayor wrote: “In a 1960 report on the transitional westside neighborhood of Adamsville . . . the Atlanta Bureau of Planning noted that ‘approximately two to three years ago, there was an “understanding” that the proposed route of the West Expressway [I-20 West] would be the boundary between the white and Negro communities.’”

The strategy didn’t work, of course, as whites fled by the tens of thousands. One of the unintended consequences of the race-based road-building is today’s traffic jams. “What happened didn’t change the racial makeup of the metro area but led to congestion within the metro area,” Bayor says.

Aside from political vengeance and racial politics, another enormous factor was at play in transportation policies of the 1960s and 1970s: Atlanta’s love affair with the automobile. The great migration out of the city started in the late 1950s—just as workers at General Motors’ vast Lakewood assembly plant in southeast Atlanta put the finishing touches on one of the most iconic cars in history: the 1957 Chevy.

The allure of roaring around Atlanta in cool cars took over and never let go. Once MARTA started running, who would ride a bus or subway when they could drive a sleek, powerful car and fill it with cheap gas? Only the people who couldn’t afford the car. MARTA became an isolated castaway, used primarily by poor and working-class blacks. Racist suburbanites brayed that the system’s acronym stood for “Moving Africans Rapidly Through Atlanta.”

While MARTA was struggling to crank up the bus and rail system, the State of Georgia and its powerful highway department had other, bigger ideas.

David Goldberg, a former transportation reporter for the Atlanta Journal-Constitution, says the road-building binge that led to the gigantic highways that course through metro Atlanta—some of the widest in the world—diminished MARTA’s potential. “It’s not a single mistake but a bunch of decisions that add up to one big mistake—the failure to capitalize on the incredible success we had in winning funding for MARTA by undermining it with the incredible success we had in getting funding for the interstate highways,” says Goldberg, now communications director for Washington-based Transportation for America. “We were too damn successful—it was an embarrassment of success. Like a lot of nouveau riche, we blew it before we knew what to do with it.”

As metro Atlanta’s geographic expansion grew white-hot, developers had to move homebuyers—those fleeing the city and others moving South from the Rust Belt—in and out of the new subdivisions they were carving from the pine forests and red clay. Georgia started “building highways expressly to enrich developers,” Goldberg says. “A whole lot of land owners and developers who knew how to do suburban development had the ear of state government and the money to buy influence. They took all that money we had and put it into developing interchanges way out from town. A lot of what was new suburban development back then is now underused, decaying, and part of an eroding tax base in the older suburban areas.”

The vast highway system sucked up billions of federal dollars while the state refused to put a penny into MARTA—until the past fifteen years, during which it helped buy some buses. “The sick joke of it all is that we built the place to be auto-oriented and designed it about as bad as we could to function for auto use,” Goldberg says. “The highway network we did build was designed in a way almost guaranteed to produce congestion—the land use around all that development put the nail in the coffin.” He refers to the neighborhoods full of cul-de-sacs that force cars onto crowded arterial roads lined with commercial activity, then force them to merge onto the freeways, which eventually funnel down to one highway through the heart of Atlanta.

Photograph courtesy of Sam Massell

بعد أكثر من أربعين عامًا, what does the failure to create MARTA as a regional system mean for Atlanta? Christopher B. Leinberger, a senior fellow of the Brookings Institution and professor at George Washington University, has been watching Atlanta’s growth—and decline—for decades. In January he declared, “Atlanta is no longer Hotlanta.” He cited the free fall from the number eighty-ninespot on the list of the world’s 200 fastest-growing metro areas to ranking at 189 in just five years. Not to mention the plunge of 29 percent in average housing price per square foot between 2000 and 2010. Not to mention that Atlanta has the eleventh-most-congested traffic of 101 metro areas in the country.

“The big mistake was not taking advantage of MARTA,” Leinberger says. “Atlanta was given by the federal taxpayers a tremendous gift that they squandered as far as MARTA. It’s not just that Atlanta did not take advantage of it. They didn’t expand it and they didn’t recognize that it could allow them to build a balanced way of developing.”

Leinberger agrees that part of the region’s blindness toward MARTA’s potential was the belief “that the car was the be-all and end-all forever. The other part was the basic racism that still molds how Atlanta is built.”

The most maddening realization is that the once virtually all-white suburbs that voted against MARTA years ago are today quite diverse and reflect Atlanta’s evolution from a biracial city to a multiracial, multiethnic one. Today’s suburbs are not only home to African Americans, but also Latino, Asian, and Eastern European immigrants. The city’s diversity is projected to increase over the coming decades (see page 68). Many of the people who voted against MARTA decades ago are dead or retired. The suburban lifestyle they were so eager to defend has lost much of its cachet as gas prices soar and houses don’t sell. Smart young people up to their necks in college debt don’t want to spend their money and time driving cars back and forth they want to live in town. Atlanta’s only neighborhoods to gain inflation-adjusted housing value in the past decade, Leinberger notes, were Virginia-Highland, Grant Park, and East Lake.

The Georgia Sierra Club’s opposition to the July 31 referendum on a regional transportation sales tax—on the grounds that the plan, despite including a majority for transit, was a sprawl-inducing road expansion—troubled Leinberger. “That’s a dangerous strategy. From what everybody tells me, this is a one-off.” He says the state legislature has traditionally treated Atlanta like a child, and is saying, “Finally, one time only, children, are we going to let you decide for yourself. This is it.”

The July 31 vote is “an Olympic moment,” he says. “If the vote fails, you have to accept the fact that Atlanta will continue to decline as a metro area.” Forty years from now, will we look back at failure to pass the referendum as a mistake as devastating as the 1971 MARTA compromise?

Atlanta faces a classic problem. It boomed in the go-go decades at the end of the twentieth century when everyone zoomed alone in their cars from home to office to store. Now it must move beyond what worked in the past to a new era that demands a new way of building, with up to 70 percent of new development oriented around transit, Leinberger says. “Atlanta has a lot of catching up to do, but it’s hard for old dogs to learn new tricks.”

The never-ending ramifications of a race-based transportation infrastructure, built to accommodate a suburban driving lifestyle that has started to die off in a state that has traditionally refused to embrace mass transit, could doom Atlanta to a future as a newer, sunnier Detroit.

“It only takes a generation-plus of yinning when you should have yanged to wake up and say, ‘Oh my God! How did it happen?’” says outgoing MARTA General Manager Beverly A. Scott, who watched from afar the decline of her hometown, Cleveland.

Atlanta’s failure to build out MARTA looks even more shameful when compared with what happened with similar transit systems in San Francisco and Washington, D.C., which started at the same time as MARTA, she says. “The reality is, this region got stuck. We have about half the build-out of what it was planned to be.” But San Francisco and Washington “kept building and moving . . . they had plans regardless of whether folks were red or blue. They had a vision and the fortitude to make purple and keep moving. We just got stuck.”

MARTA was born out of Atlanta’s giant ego in the days when the city was entering the major leagues across the board—baseball, football, international airport—bolstered by a racially harmonious reputation unmatched in the South, deserved or not. “You said to yourself, ‘We’re top-notch. Everybody’s got to have a rail system,’” Scott says. “But it was built as a manifestation of ‘we have arrived’ without a bigger vision of ‘what do we want to do for our region?’ You built it like a trophy.” Indeed, some of the Downtown MARTA stations were built on a scale that would please a pharaoh.

Yet Scott says she is no doomsayer. During her tenure at MARTA, she has seen marked progress in forging the civic-political infrastructure necessary to build an integrated transportation network. Her concern is that the region is at a critically urgent juncture in the process and can’t afford to lose focus or momentum.“There’s still much work to be done,” she says.

Word about Atlanta’s transportation muddle has gotten around. Scott says she’s been privy to meetings during which corporate relocation experts tell Chamber of Commerce members: “Hey, Atlanta is not only not at the top tier anymore, we’ve got companies saying, ‘Don’t put the Atlanta region on the list.’” It’s not just the congestion and pollution—“they’re not seeing leadership or plans to get yourself out of the fix.”

Atlanta’s leaderless transportation fix is the ultimate example of the admonition, “Be careful what you pray for.”

“This is the irony: The majority of whites in Atlanta wanted to be isolated when they thought about public transportation,” says historian Kevin Kruse. “As a result, they have been in their cars on 75 and 85. They got what they wanted. They are safe in their own space. They’re just not moving anywhere.”

Hindsight: Other lapses in civic judgment
The 1818 Survey Snafu That Keeps Atlanta Thirsty

Surveyors in 1818 goofed when marking the border between Georgia and Tennessee. At least that’s Georgia’s story, and we’re sticking with it. Legislators still quarrel over the alleged historical cartography blooper that left all of the Tennessee River within Tennessee. Georgia claims surveyors set the boundary line too far south by more than a mile and should have included a sliver of the mighty river within our borders. During recent severe droughts, Georgia thirsted to stick a pipe into the Tennessee and route water to Atlanta, which now draws all its H2O from Lake Lanier and the Chattahoochee River, whose water is also lusted after by Alabama and Florida. Another mistake is our failure to build additional reservoirs —just being addressed now.

The “Grow No More” Edict of 1953
The city of Atlanta hasn’t extended its boundaries in the last sixty years, while the population and landmass of the surrounding counties has exploded. The last time Atlanta expanded its limits was 1952, when it took in Buckhead and went north—almost to Sandy Springs. Timothy Crimmins, who directs the Center for Neighborhood and Metropolitan Studies at Georgia State University, thinks Atlanta’s biggest mistake—bigger than the MARTA compromises—was a 1953 decision by the state supreme court that declared unconstitutional an effort by the local legislative delegation to annex additional parts of Fulton County. The court said only the General Assembly could expand city limits—and the referendum sought to preempt that power. It was a critical opportunity that would have set up a central government that could grow with our expanding population instead of the proliferation of regional governments.

The last major effort at annexation was Sam Massell’s “Two Cities” plan of the early 1970s, which called for Atlanta to annex unincorporated Fulton County north of the city, and College Park to annex unincorporated Fulton to the south. The plan passed in the House of Representatives and was set to pass in the Senate, but it was killed by Lester Maddox. Ironically, segregationist Maddox stopped annexation that would have returned Atlanta to a majority-white city. Adjusting racial allotments “was not the motivation” for the plan, Massell says. What he was after was a city with a greater population, and thus greater power. Crimmins says Maddox killed the bill at the request of black leaders and the City of East Point.

Our Sewer Woes—Dating Back to Reconstruction
In the years after the Civil War, Atlanta built a two-pipe sewer system: a separate but integrated network of pipes that collects sewage and storm water. During downpours, rainwater forced raw sewage into the Chattahoochee. As the population grew, the pollution became grotesque. In 2001 the city agreed to federal and state demands to fix the problem with giant underground tunnels to store the overflow and then send it for treatment. The Clean Water Atlanta program has cost $1.6 billion so far and will cost another $450 million over the next thirteen years. This is why Atlantans have among the nation’s highest water-sewer bills. The situation in the suburbs may be worse because so much wastewater treatment is the responsibility of private homeowners with septic tanks. “The pollution potential for that is gargantuan,” Crimmins says.


‘Underground’: OWN Acquires WGN America’s Historical Drama Series

EXCLUSIVE: The critically acclaimed historical drama series Underground, which aired for two seasons on WGN America, is heading to OWN: Oprah Winfrey Network. OWN said today it has acquired the series to air beginning Tuesday, January 5 at 9 p.m. ET / PT. The series, from Sony Pictures Television, will have a revitalized presentation on OWN, with newly filmed episodic introductions by cast members, never-before-seen behind the scenes footage and more, according to the network.

Co-created by Misha Green (Lovecraft Country) and Joe Pokaski (Cloak & Dagger) and starring Aldis Hodge, Jurnee Smollett and Christopher Meloni, Underground follows a courageous group of American heroes who attempt a daring flight to freedom in the greatest escape in history.

قصة ذات صلة

Reality TV Producer Carlos King Inks First-Look Deal With OWN

The logline: In 1857, a restless slave named Noah (Hodge) organizes a small team of fellow slaves on the Macon plantation outside Atlanta, and puts together a plan to run for their lives — 600 dangerous miles North — to freedom. The odds of success are slim the path to freedom&rsquos terrain is unforgiving, and Tom, their politically ambitious owner will surely kill anyone attempting to run. For those who make it off the plantation, the risks and uncertainties multiply. They leave family behind to pay for their sins, as they face danger and death at every turn. They’re aided along the way by an abolitionist couple in Ohio, new to running a station on the Underground, unprepared for the havoc it will wreak with their personal lives, while they evade a ruthless slave catcher hell-bent on bringing them back, dead or alive.

Alano Miller, Jessica de Gouw, Marc Blucas, Adina Porter, Mykelti Williamson, Amirah Vann, Johnny Ray Gill, Chris Chalk, Reed Diamond, Theodus Crane, James Lafferty, Renwick Scott and Jussie Smollett also star.

Green and Pokaski executive produced the series alongside Emmy-nominated director Anthony Hemingway (Power, Red Tails) Academy Award-winning writer Akiva Goldsman (A Beautiful Mind, I Am Legend) of Weed Road Pictures Tory Tunnell (Spinning Out, King Arthur) and Joby Harold (King Arthur, Edge of Tomorrow) of Safehouse Pictures and EGOT winner John Legend, Emmy and Tony Award winner Mike Jackson and Emmy winner Ty Stiklorius of Get Lifted Film Co and Mark Taylor (MadTV). Additionally, Legend and Get Lifted oversaw the score, soundtrack and all music aspects of the series.

In Season 2, Legend guest stars as iconic abolitionist, orator and author Frederick Douglass, Aisha Hinds recurs as Harriet Tubman and Sadie Stratton portrays notorious slave trader Patty Cannon.

The series was named Best TV Show by the African American Film Critics Association, received four NAACP Image Award nominations and was nominated as Outstanding New Program by the Television Critics Association. It won three Cynopsis TV Awards and was honored by Broadcasting & Cable and Multichannel News for Diversity Discussion in Television and Video and was nominated for an ASC Award for its cinematography.


Ghosts of hotspots past

It makes sense that in our city "too busy to hate," filled with transients and few who stay put, we've largely forgotten our history.

Take our nightlife. These days you'd better not blink or you'll miss the current It Bar, that one watering hole that'll flourish for a few months then suddenly dry up. Sure, there are exceptions to this rule, but Atlanta's club crowd isn't known for nesting.

It wasn't always this way. Stories of the city's bygone venues still get passed down, tales of clock-stopping musical performances and ultra-hip cultural scenes. Unfortunately, most of these clubs have fallen by the wayside.

The big question is this: As Atlantans, what did we actually miss? A great deal, it turns out. And for the remaining few who were able to experience these establishments, the memories provide a colorful illustration of the variety of nightlife our city hosted through the years. CL could devote a whole issue to now-defunct nightspots, but here are a few too consequential to be forgotten.

THE ROYAL PEACOCK

In its heyday, The Royal Peacock on Auburn Avenue stood firm as the crown jewel of Atlanta's rhythm and blues scene. The club originally opened in 1937 as The Top Hat, which hosted the major black acts of the day, including Cab Calloway and Louis Armstrong.

The club was purchased in 1949 by former circus performer Carrie Cunningham, a local hotel and restaurant operator whose love for peacocks inspired her to rename the venue.

It's difficult to find a legendary blues or soul artist who didn't grace the Peacock's stage at one time or another: Howlin' Wolf, Muddy Waters, Sonny Boy Williamson, Elmore James, Ray Charles, Sam Cooke, Etta James.

"It had so much prestige," says Atlanta blues great Louis "Lotsa Poppa" High, who played there regularly in the '50s. "It was the place where every entertainer wanted to be."

In late 1960, promoter Henry Wynne, owner of the Supersonic Attractions booking agency, bought the club and brought in headliners such as Otis Redding, Wilson Pickett, The Supremes and Ike and Tina Turner, among others.

"If you were an R&B performer and you hadn't played The Apollo or The Peacock, then you hadn't made it yet," says High.

The audience was primarily African-Americans in their mid-30s. In the '60s, a younger white audience rediscovered the blues and was eventually drawn to the club. Before making his own mark on the Atlanta music scene with The Hampton Grease Band, an underage Col. Bruce Hampton recalls sneaking into The Peacock after sound check and hiding under the stage where the sounds of B.B. King, Bobby Blue Bland and others would seep down through the floorboards.

"The quality and tonality of the music was unbelievable," Hampton says. "It was an amazing time."

Celebrity Sightings

Although the stars on stage often outshone those in the audience, The Peacock attracted many African-American celebrities visiting Atlanta. Joe Louis, Jackie Robinson and Muhammad Ali were known to stop by.Memorable Night

On Feb. 24, 1964, the night before he defeated Sonny Liston in Miami for the World Heavyweight Title, Muhammad Ali celebrated a day early at The Peacock during a Lotsa Poppa performance.

In the '70s, the Sweet Auburn district went into economic decline, which put a damper on business at The Peacock. It closed for a while, then passed through the hands of several different operators, including a social club of local cab drivers known as The Men of Style in the late '70s and Willie Virden in the early '80s. Local musician/restaurant owner Clay Harper attempted a short-lived, mid-'80s revival and brought in old-school Peacock acts including Hank Ballard & The Midnighters and Bo Diddley backed by The Georgia Satellites. Although it had a promising start, it failed to catch on, closing in 1987 after it was damaged by fire. The Peacock is now managed by Moongate Inc. and features reggae and hip-hop performers.

THE PLAYBOY CLUB

Atlanta's Playboy Club opened in March 1965, becoming the 15th location of the international chain. It was located in the Dinkler Hotel on Luckie Street, now the site of a Quality Inn. The club was drenched in suave '60s chic and served as a living, breathing version of all things hailed by the notorious men's magazine.

Membership was required for entry, and each member had his own key, which was shown to gain entrance. A winding staircase led from the lobby of the hotel up to the club's main floor. At the top of the stairs, keyholders were greeted by a woman dressed in the trademark Bunny suit &mdash bunny ears, stockings, four-inch heels, white cuff links and a form-fitting corset uniform.

In the Playmate Bar, framed centerfolds of Playmates adorned the walls, which was the only hint of nudity in the club. Next to the bar was a bumper pool table where guests lined up for the opportunity to chalk up a cue with a Bunny for $1 a game.

"We became so good at it, we could just run the table, and nobody had a chance to beat us," says Sunny Green, a former Bunny who now works as a crime scene investigator for Rockdale County. "You could finish a game in two minutes and just say 'next.'"

Another flight of stairs ascended to the Penthouse showroom where live performances were featured. On any iven night, the crooning of Tony Bennett or Mel Torme might be heard wafting down from the Penthouse. Classic comedians such as Milton Berle, Sid Caesar and Steve Allen appeared often, as well as edgier up-and-comers like George Carlin and Steve Martin.

Life as a Bunny wasn't necessarily a hop in the park. Strict guidelines including weekly weigh-ins, fingernail inspections, grooming requirements and behavior etiquette were strongly enforced. Failure to comply could lead to suspension. Bunnies were also forbidden to date customers.

Weeknight crowds consisted primarily of conventioneers and businessmen. A dress code was also enforced: suit and tie required. Acts in the showroom helped draw in more women on weekends.

Celebrity Sightings

Local celebrities often frequented the club, especially athletes. Former Braves player and TV yuckster Bob Uecker was a fixture, and Rankin Smith and Pete Rozell shared a toast at the club the day Smith purchased the Falcons. Others guest performers included Dean Martin, Frankie Avalon and Roy Orbison.

Memorable Night

With stogie in hand, the incomparable George Burns once performed in the club's intimate Penthouse setting. "He couldn't see very well, and he had to have a Bunny lead him to the stage," says Green.

The Atlanta Playboy Club, along with the rest of the chain, swung hard in the '60s. But by the end of the decade, the era of upscale lounge nightclubs featuring vocalists and comedians was being ushered out the door. In the '70s, discos, rock clubs and singles bars took their place, and strip clubs began revealing more than Bunnies ever would. The Atlanta club closed after it was damaged by fire in 1975.

THE LIMELIGHT

After his Miami Limelight disco burned to the ground in the late '70s, enigmatic club king Peter Gatien set his sights on Atlanta. Located in the "disco Kroger" complex on Piedmont Road in Buckhead, the Atlanta Limelight opened its doors in February 1980 in the former home of the Harlequin Dinner Theatre.

The Limelight lived up to its billing as the Studio 54 of the South. A large staircase in the lobby led downstairs to the infamous glass dance floor. Beneath the dance floor was a massive fish tank, which was home to two sand sharks. The club featured a 100,000-watt sound system blasting Euro disco, and thousands of mobile lights on the ceiling flipped and turned throughout the night. Confetti and snow would periodically fall from the ceiling. If this wasn't enough to get the crowd going, Gatien hired "exciters," scantily clad beauties who'd shake their groove things, urging patrons to do the same. A caged dancer would be lowered from the ceiling and land at the foot of the stage. This is how diva Pia Zadora made her entrance for a live appearance.

The V.I.P. room on the back wall provided privacy for visiting celebrities, and the curtained booths were notorious spots for cocaine use and sex. There was also a restaurant, a jumbo Jacuzzi with changing rooms and a small movie theater filled with pillows in place of seats.

On weekends, lines sometimes stretched down Piedmont Road. The wait could be as long as four hours. Dress and attitude codes were enforced, and some wannabe guests were denied entry to the club altogether, sometimes just for the sake of sensationalism. The crowd was a mixed bag of straights and gays decked out in the tight, shiny disco style of the era.

Celebrity Sightings

The club's wild reputation lured in visiting celebrities. Rod Stewart, Andy Warhol, Farrah Fawcett, Burt Reynolds, Tina Turner, Isaac Hayes, Neil Simon and Grace Jones were among the familiar faces spotted. According to house photographer and publicist Guy D'Alema, it was a chore to get the elusive Gatien to pose with celebrity guests for photo ops. Gatien usually sequestered himself in the executive offices with a novel and a glass of wine. "He was very conservative," D'Alema recalls. "Sometimes he'd bring some of the bigger celebrities back to his house to party, but he'd end up excusing himself and going to bed while the party kept going."

Memorable Night

In June of 1981, orange juice pitchman and former beauty queen Anita Bryant, known for her vocal anti-gay stance, stopped in. She spent the evening dancing with the unlikeliest partner, gay evangelist Russ McGraw, and D'Alema photographed them on the dance floor. The notorious photo made it on the cover of the أتلانتا جورنال, in the pages of Time, Newsweek, Playboy and more than 200 American newspapers. Bryant was furious, but Gatien relished the publicity.

In '83, Gatien moved to New York to open a Limelight club there and his brother Maurice was given the reins of the Atlanta club. This marked the beginning of the end. "Peter was the brains behind the operation," says D'Alema. "Maurice . didn't want to spend a dime and didn't have a creative bone in his body."

Soon Women's Auxiliary groups were renting the club for afternoon teas, and the gay community turned its back on the club. The club closed in 1985. Gatien went on to open Limelight clubs in London and Chicago, then returned to Atlanta to open Petrus in Midtown in 1989, which closed a few years later and now is the site of eleven50. Gatien later received notoriety for his 1996 arrest and acquittal on racketeering and drug charges involving his NYC club, the Tunnel, and his conviction for tax evasion, which got him a stint at Riker's Island in 1999.

THE METROPLEX

In the early '80s, former Athens music promoter Paul Cornwell envisioned a sanctuary for the spike-haired punk rockers and hardcore enthusiasts who scoured Atlanta's indie record bins. In 1983, without a license, he opened The Metroplex in the old blood bank at 300 Luckie St. After pressure from the city to comply with fire and club codes, Cornwell moved shop a year-and-a-half later to 388 Marietta St., now the site of a parking lot. He and cohort Jim Fleter did some remodeling and created a club that became synonymous with punk rock in Atlanta.

Cornwell went for an indestructible look, anticipating the venue would see its share of bumps and bruises as the crowd slamdanced the night away. The front doors opened up to a brick-walled room with hardwood floors and several booths. A collection of 45 records hung from the ceiling.

The all-ages venue was able to find a way to work alcohol into the picture in '86. While one side of the club offered up soda and standard ballpark fare to teenagers, the other half, appropriately named The Other Side, featured a bar separated from the rest of the club by chicken wire. Facing both rooms was the stage and an open floor. A corner staircase led up to a balcony area where overexcited patrons would often dive off and onto the crowd below.

Suburban punks, skinheads and alternative music lovers found a haven at The Metroplex. Local and regional punk, OI and hardcore bands, including Moon Stomp, Anti-Heros, Rotten Gimmick and The Tombstones, regularly performed. National acts such as GBH, Suicidal Tendencies and Bad Brains played there too, as did aging rock acts like Iron Butterfly and Nazareth.

Crowds would line up in front of the club, in all their studded, spiked, leathered and dyed glory. Many club regulars lived directly across the street in a warehouse that resembled something out of the cult film Suburbia.

"During the summer, it was the same routine every day," recalls photographer Russell King, a Metroplex regular. "If you were too drunk to drive home, you'd just stumble across the street and crash on the warehouse floor. You'd wake up in the afternoon the next day and that night's band would be arriving. You'd go over and meet them, and it would start all over again."

In the days when punk rock was still dangerous and accessories weren't readily available at the local mall, violence regularly reared its head. Whether instigated by unruly skinheads, drive-by rednecks, frat boy hecklers or drunken patrons, fights at or around The Metroplex were common. "You could probably count on a fight at least every other night," says Eric Snoddy, a former Metroplex security guard and doorman.

Celebrity Sightings

Most celebrities spotted at The Metroplex were on stage, and they ran the gamut of counterculture notoriety. Motorhead, Timothy Leary, Johnny Thunders and former Rolling Stone Mick Taylor all appeared. Before they hit the pop charts, the Red Hot Chili Peppers played with opening acts Fishbone and Thelonious Monster. The Butthole Surfers actually lived at the club for a week in 1988 before migrating to Athens.

Memorable Night

In November 1987, legendary Plasmatic Wendy O Williams performed with opening act Scream, which included drummer Dave Grohl, later of Nirvana/Foo Fighters fame. The crowd included the overly drunk Izzy Stradlin and Slash of Guns & Roses, who stopped by after opening up for Motley Crüe at the Omni.

A seemingly endless battle over the club ensued between Cornwell and city officials. Squabbles over a liquor license and an ordinance requiring performers and employees to be fingerprinted caused an uproar. When Cornwell held his Alternative '88 festival at the club, the city had the surrounding streets closed for blocks to avoid interference with the Democratic National Convention. The event was a financial bust, and the club was hit hard. A few shows later, it was closed for good. Cornwell fought hard to reopen, but a 1990 fire gutted the structure, killing four homeless inhabitants, marking the end of The Metroplex.


For Underground Atlanta the beginning was almost the end

Looking at photographs of downtown Atlanta in the late 1800’s one cannot help but be impressed with the number of railroad tracks that populated the area we now call The Gulch. By some accounts, at the height of Atlanta’s railroad history there were over 350 trains a day that traveled through the city

Atlanta was indeed a “railroad town.” But for pedestrians and horse drawn carts, all those railroad tracks that meant so much to the economy and the growth of Atlanta presented major challenges for transportation around the city.

The cross-town transportation headaches got even worse in the 1920’s when the automobile became a more common feature on Atlanta streets and that is what escalated construction of the system of bridges or viaducts that currently cross over the land that used to hold all of those railroad tracks.

Connecting the various bridges in the 1920’s made it possible for Atlantans to get from one side of town to the other but the viaducts also covered over the lower portion of many of the buildings that were adjacent to the railroad tracks cutting them off from the pedestrian and automobile traffic that was now essentially above ground.

The portion of those buildings that were below the concrete viaducts pretty much languished unused for almost 40 years until someone got the idea to turn the area into an entertainment district and call it Underground Atlanta. Modeled after New Orleans’ French Quarter, the area under the viaducts instantly became a very popular venue for Atlantans to unwind after work and on the weekends. That is, until someone discovered a very interesting law about serving liquor in Atlanta. That law and how state officials interpreted it is the subject of this week’s Stories of Atlanta.


شاهد الفيديو: لماذا لا يجب علينا معرفة ماذا يوجد في أنتاركتيكا ارض الجنوب انظر ماذا يخفون عنا


تعليقات:

  1. Macadhamh

    إبداعي!

  2. Vogrel

    رائع. أنا فقط في حالة صدمة. كل شيء مبتكر بسيط

  3. Kendryk

    ما الكلمات الضرورية ... فكرة رائعة ، رائعة

  4. Wachiru

    بالضبط! وأعتقد أن هذه فكرة ممتازة. أنا أتفق معك.

  5. Crosleah

    أنا آسف لأنني قاطعتك ، لكن من الضروري بالنسبة لي المزيد من المعلومات.



اكتب رسالة