طاقم العمل AM-114 - التاريخ

طاقم العمل AM-114 - التاريخ



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

طاقم عمل

(AM-114: dp.890 ؛ 1. 221'2 ~ ؛ ب. 32'0 ~ ؛ د. 10'9 ~ ؛ ب.
18.1 ك. (تل) ؛ cpl. 106 ؛ أ. 1 8 ~ ، 2 40 مم ؛ cl. أوك)

تم تعيين طاقم العمل (AM-114) في 28 نوفمبر 1941 من قبل شركة بناء السفن الأمريكية في كليفلاند ، أوهايو ، وتم إطلاقها في 17 يونيو 1942 ، وتم تكليفها في يوم المحاربين القدامى عام 1942 ، الملازم كومدير. R. T. McDaniel ، USNR ، في القيادة.

أكملت التجهيز في Boston Navy Yard في 9 يناير 1943 وأبلغت عن الابتعاد بعد بضعة أيام. في أواخر مارس ، أبحرت على شاشة قافلة UGS-6 المتجهة إلى شمال إفريقيا. وصلت القافلة إلى مرسى الكبير في 13 أبريل ، وبقي الطاقم هناك حتى 20. انضمت إلى كاسحات ألغام أخرى في تسيير دوريات ضد الغواصات قبالة خليج أرزيو حتى نهاية مايو. خلال الأسابيع الثلاثة الأولى من شهر يونيو / حزيران ، قام الطاقم بتجريف الألغام قبالة خليج وهران ، وعادوا إلى مرسى المرسى الكبير كل ليلة.

بين 24 يونيو و 1 يوليو ، قسمت وقتها بين الدوريات والتمارين وكاسحات الألغام. ثم انضم إلى فرقة العمل 85 في مرسى في مرسى الكبير. في اليوم الخامس ، قامت فرقة العمل بالفرز وتوجهت إلى صقلية. أبحر الموظفون على الشاشة ووصلوا قبالة ساحل صقلية في 9 يوليو. خلال الغزو ، تم تكليف كاسحة الألغام بمهام دورية قبالة سكوجليتي. قامت بدوريات ، وأغرقت الألغام ، ومبارزة مع بطاريات الشاطئ بين 9 و 16 يوليو. في اليوم السادس عشر ، أثناء اشتباك مع بطاريات الشاطئ ، ضرب طاقم العمل لغمًا وأصيب بأضرار جسيمة في غرفة المحرك الأمامية وعانى من عدد من الإصابات. دخلت ليكاتا في 17 وبقيت هناك حتى 8 أغسطس عندما بدأت Nopi (AT-71) مع كاسحة ألغام في القطر. ووصلت السفينتان إلى بنزرت بتونس يوم 10 وهران بالجزائر يوم 16.

رُسِي الموظفون في وهران في 31 أغسطس وأُعيد تعويمهم في 23 سبتمبر. في 18 أكتوبر ، قامت SS Moose Peak بسحبها من وهران ، وانضموا إلى UGS-18 في الرحلة إلى الولايات المتحدة. صنعت نورفولك ، فرجينيا ، في 6 نوفمبر وسرعان ما رست مرة أخرى لإصلاحات المعركة. بقيت في الولايات المتحدة حتى 25 مارس 1944 عندما أبحرت من نيويورك إلى بليموث ، إنجلترا ، للقيام بمهمة مؤقتة مع الأسطول الثاني عشر. واستمر هذا التكليف من 15 أبريل إلى 1 أغسطس.

من هناك ، انتقلت إلى البحر الأبيض المتوسط ​​لمهمة مؤقتة أخرى ، هذه المرة مع الأسطول الثامن. كانت في وهران من 6 إلى 10 أغسطس ، وبحلول 15 أغسطس ، كانت قبالة ساحل فرنسا على البحر المتوسط ​​لغزوها هناك. دعمت الغزو حتى منتصف نوفمبر ، ثم عادت إلى وهران. من هناك ، عادت إلى الولايات المتحدة في 24 نوفمبر. وصلت نورفولك في 11 ديسمبر ولم تغادر حتى 15 فبراير 1945 ، عندما أبحرت جنوبًا إلى بنما. عبر الموظفون القناة بعد 10 أيام ووصلوا إلى بيرل هاربور في 19 مارس. بقيت في بيرل هاربور حتى 9 مايو ، أولاً في الإصلاح ، ثم أجرت التدريبات مع الغواصات قبالة أوبو.

في 9 مايو ، ظهرت على شاشة قافلة متجهة غربًا. وصلت السفن إلى إنيوتوك في 18 مايو ؛ وبعد يومين ، أبحر طاقم العمل إلى ماريانا مع تومولت (PC-478) و SC-727. دخلوا ميناء أبرا ، غوام ، في 22 يوم. بعد أسبوع تقريبًا ، في الثامن والعشرين ، بدأت رحلة إلى أوكيناوا. رافقت كاسحة الألغام قافلة من LST إلى ناكاجوسوكو وان (خليج باكنر) ، أوكيناوا ، ثم وصلت إلى كيراما ريتو في 6 يونيو. خلال الفترة المتبقية من الشهر ، عمل الموظفون خارج المرسى في كيراما ريتو ، وقاموا بدوريات وفحص حول أوكيناوا. قامت بتطهير المنطقة في 30 يونيو وعادت إلى غوام في اليوم التالي. بقيت في ماريانا ، زارت كل من غوام وسايبان ، حتى 2 أغسطس. وصلت إلى أوكيناوا مرة أخرى في 7 أغسطس وشاركت في عملية "Skagway" ، وهي عملية لإزالة الألغام في بحر الصين الشرقي ، في الفترة من 13 إلى 25 أغسطس.

في يوم 25 ، عاد طاقم العمل إلى خليج باكنر ، وفي 1 سبتمبر ، أبحروا بصحبة ستة ماين كرافت أخرى وأربع سفن أصغر لإجراء التمشيط الأولي لنهج كيوشو. في اليوم التاسع ، غادرت اليابان متوجهة إلى أوكيناوا وعادت إلى خليج بكنر في الحادي عشر. وقف الموظفون مرة أخرى في 21 سبتمبر وتوجهوا إلى بونجو سويدو لإجراء مزيد من عمليات المسح في الجزر اليابانية الأصلية ، وهذه المرة في المياه الواقعة بين كيوشو وشيكوكو. واصلت عمليات إزالة الألغام خلال الخريف وحتى الشتاء.

في أواخر ديسمبر ، زارت شنغهاي ؛ ثم توجه إلى الولايات المتحدة. توقفت في بيرل هاربور في أوائل فبراير 1946 ووصلت إلى سان بيدرو ، كاليفورنيا في الرابع عشر. هناك ، أبلغت الأسطول التاسع عشر وبدأت إصلاح التعطيل في الجزيرة الطرفية. تم الاحتفاظ بالموظفين في اللجنة ، في الاحتياط ، حتى 15 يناير 1947 ، عندما خرجت من الخدمة ورسو في سان دييغو.

في 14 يناير 1952 ، أعيد تكليف طاقم العمل في سان دييغو وأبحر - عبر أكابولكو ، وقناة بنما ، وخليج غوانتانامو - إلى تشارلستون ، كارولينا الجنوبية ، ونورفولك بولاية فيرجينيا. تم تعيينها في سرب المناجم 6 وعملت على طول الساحل الشرقي حتى 26 أغسطس عندما أبحرت إلى اسكتلندا. زار طاقم العمل هوليهيد وفيرث أوف فورث في سبتمبر وعادوا إلى تشارلستون في 12 أكتوبر. استأنفت عملياتها على طول الساحل الشرقي خلال شتاء 1952 و 1953. ثم ، في 21 أبريل 1953 ، انطلق في البحر للانضمام إلى الأسطول السادس في البحر الأبيض المتوسط. أبحر الموظفون مع الأسطول السادس حتى أكتوبر ، وقاموا بزيارة معظم الموانئ الرئيسية على البحر الأبيض المتوسط. عادت إلى تشارلستون في 26 أكتوبر ، وظلت ترسو حتى العام الجديد.

في 4 يناير 1954 ، شرعت في رحلة بحرية إلى خليج المكسيك والبحر الكاريبي وجزر الهند الغربية البريطانية. عادت إلى تشارلستون في 2 أبريل وعملت من هناك حتى سبتمبر. انضم الطاقم إلى الأسطول السادس في منتصف سبتمبر وأبحر في "البحر الأوسط" حتى يناير 1955. عادت كاسحة الألغام إلى تشارلستون في 29 يناير ، في 7 فبراير ، تم تغيير اسمها إلى MSF 114 ؛ وفي 28 مارس ، أبلغت الأسطول الاحتياطي الأطلسي لتعطيله. تم وضعها خارج اللجنة ، في الاحتياط ، في جرين كوف سبرينغز ، فلوريدا ، في 15 أغسطس 1955. كان اسمها

تم شطبها من قائمة البحرية في 1 مارس 1967 وبيعت هيكلها لشركة Southern Scrap Metals Co في نيو أورلينز ، لوس أنجلوس ، في 17 نوفمبر 1967.

تم منح الموظفين ستة نجوم معركة خلال الحرب العالمية الثانية.


طاقم USS (AM 114)

وضعت في العمولة ، في احتياطي في 14 فبراير 1946
خرج من الخدمة في 15 يناير 1947
أعيد تشغيله في 14 يناير 1952
أعيد تصميم أسطول كاسحة ألغام (ذات هيكل صلب) MSF-114 في 7 مارس 1955
خرجت من الخدمة في 15 أغسطس 1955 في جرين كوف سبرينجز بولاية فلوريدا
بيعت للخردة في 17 نوفمبر 1967 لشركة Southern Scrap Metals Co. ، نيو أورلينز ، لويزيانا.

الأوامر المدرجة لموظفي USS (AM 114)

يرجى ملاحظة أننا ما زلنا نعمل على هذا القسم.

القائدمن عندإلى
1رالف توماس مكدانيل ، USNR11 نوفمبر 194223 نوفمبر 1943
2جوزيف هنري نابير ، USNR23 نوفمبر 194313 يناير 1945
3وليام آرثر أبتون ، USNR13 يناير 19456 نوفمبر 1945

يمكنك المساعدة في تحسين قسم الأوامر لدينا
انقر هنا لإرسال الأحداث / التعليقات / التحديثات لهذه السفينة.
الرجاء استخدام هذا إذا لاحظت أخطاء أو ترغب في تحسين صفحة الشحن هذه.


سيارة مازيراتي كواتروبورتي الأصلية (تيبو AM107) بين عامي 1963 و 1969. كانت سيارة صالون كبيرة تعمل بمحركات V8 - وكلاهما الأول لسلسلة سيارات مازيراتي المنتجة.

تحرير التاريخ

أوكلت مهمة تصميم Quattroporte إلى صانع المركبات التوريني Pietro Frua ، الذي استوحى الإلهام من 5000 GT (هيكل رقم 103.060) صممه عام 1962 للأمير كريم آغا خان. [4] بينما تم التصميم بواسطة Frua ، تم تنفيذ بناء الجسم بواسطة Vignale.

السلسلة الأولى (1963-1966) تحرير

تم تقديم كواتروبورتيه في أكتوبر-نوفمبر 1963 معرض تورينو للسيارات ، [5] حيث كان هناك نموذج أولي لما قبل الإنتاج على منصة مازيراتي بجوار ميسترال كوبيه. بدأ الإنتاج المنتظم في عام 1964. وانضم تيبو 107 كواتروبورتيه إلى اثنين من كبار الزوار ، وهما Facel Vega و Lagonda Rapide ، القادران على السفر بسرعات تصل إلى 200 كم / ساعة (124 ميلاً في الساعة) على الطرق السريعة الجديدة في أوروبا. تم تجهيزها بمحرك V8 سعة 4.1 لتر (4،136 سم مكعب أو 252 قدم مكعب) ، مصنّف عند 264 حصان (194 كيلو واط 260 حصان) DIN عند 5000 دورة في الدقيقة ، ومجهز إما بناقل حركة يدوي ZF بخمس سرعات أو بثلاث سرعات بورج وارنر تلقائي عند الطلب. ادعت مازيراتي أن سرعتها القصوى 230 كم / ساعة (143 ميلاً في الساعة). تم تصدير السيارة أيضًا إلى الولايات المتحدة ، حيث فرضت اللوائح الفيدرالية مصابيح أمامية مزدوجة مستديرة بدلاً من المصابيح المستطيلة المفردة الموجودة في الطرز الأوروبية.

بين عامي 1963 و 1966 ، تم تصنيع 230 وحدة.

السلسلة الثانية (1966-1969) تحرير

في عام 1966 ، قامت مازيراتي بمراجعة طراز Tipo 107 ، مضيفة المصابيح الأمامية المزدوجة المستخدمة بالفعل في الطراز الأمريكي. تم وضع محور صلب ذو نوابض أوراق لأنبوب De Dion السابق. تم إعادة تصميم المقصورة الداخلية بالكامل ، بما في ذلك لوحة القيادة التي تحتوي الآن على واجهة خشبية كاملة العرض. في عام 1968 إلى جانب الإصدار 4.1 لتر ، أصبح الإصدار 4.7 لترًا متاحًا أيضًا (AM107 / 4700) ، تطوير 290 حصان (213 كيلوواط 286 حصان) DIN. زادت السرعة القصوى إلى 255 كم / ساعة (158 ميلاً في الساعة) ، [6] مما جعل كواتروبورتيه 4700 أسرع سيارة سيدان بأربعة أبواب في العالم في ذلك الوقت. [7]

تم صنع حوالي 500 من السلسلة الثانية ، ليصبح المجموع 776 تيبو 107 كواتروبورتس. انتهى الإنتاج في عام 1969. [6]

تعديل المواصفات

كان للجيل الأول من كواتروبورتيه هيكل فولاذي أحادي الهيكل ، يكمله إطار فرعي أمامي. كان التعليق الأمامي مستقلاً ، مع نوابض لولبية ومخمدات هيدروليكية. استخدم التعليق الخلفي أنبوبة De Dion ذات نوابض ملفوفة تتميز بمكابح داخلية في السلسلة الأولى ، وتم تغييرها لاحقًا إلى محور صلب ذو نوابض أوراق Salisbury أكثر تقليدية مع رابط خلفي واحد في السلسلة الثانية. على كلا المحورين كانت هناك قضبان مضادة للدحرجة. كانت الفرامل أقراص Girling صلبة في كل مكان. كان تفاضل الانزلاق المحدود اختياريًا.

تحرير المحركات

ظهر محرك مازيراتي V8 المصنوع بالكامل من الألمنيوم الرباعي طويل العمر في سيارة كواتروبورتيه. تتميز بعمودين كامات علويين مدفوعين بسلسلة لكل بنك ، و 32 صمامًا بزاوية ، وغرف احتراق نصف كروية ، وبطانات أسطوانية مبللة من الحديد الزهر ، وتم تغذيتها من خلال مشعب مدخل من الألومنيوم ومبرد بالماء بواسطة أربعة مكربنات Weber مزدوجة الخنق - مبدئيًا 38 DCNL 5 و 40 DCNL 5 على 4200 و 4700 سيارة على التوالي ، تغيرت لاحقًا إلى 40 DCNF 5 و 42 DCNF 5 بدءًا من ديسمبر 1968. [3]

نموذج محرك الطاقة القصوى عزم الدوران الاقصى السرعة القصوى
كواتروبورتيه 4200 4،136 سم مكعب (252 متر مكعب)
90 درجة DOHC V8
264 حصان (194 كيلوواط 260 حصان) عند 5500 دورة في الدقيقة 370 نيوتن متر (273 رطل قدم) عند 3500 دورة في الدقيقة 230 كم / ساعة (143 ميل / ساعة)
كواتروبورتيه 4700 4،719 سم مكعب (288 مكعب بوصة)
90 درجة DOHC V8
290 حصان (213 كيلوواط 286 حصان) عند 5200 دورة في الدقيقة 410 نيوتن متر (302 رطل قدم) عند 3500 دورة في الدقيقة 255 كم / ساعة (158 ميل / ساعة)

في عام 1971 ، طلب كريم آغا خان طلبًا خاصًا آخر لمرة واحدة على أساس منصة Maserati Indy. تم تكليف روري براون كرئيس المهندسين للمشروع. استلمت السيارة محرك V8 سعة 4.9 لتر (تيبو 107/49) ، مصنفة عند 300 حصان (221 كيلوواط 296 حصان). [8] صممت كاروزيزريا فروا السيارة ، وتم عرض نموذجها الأولي في عامي 1971 و 1972 في باريس وجنيف على التوالي. [9] كانت السيارة جاهزة للإنتاج ، حتى أنها تلقت رمز الهيكل الخاص بها (AM 121) ، لكن المالك الجديد Citroën استخدم نفوذه لجعل مازيراتي تطور Quattroporte II المبني على SM بدلاً من ذلك. [10] تم الانتهاء من مركبتين فقط ، وتم بيع الهيكل رقم 004 بواسطة مازيراتي إلى الآغا خان في عام 1974 ، وذهب النموذج الأولي رقم 002 إلى ملك إسبانيا ، الذي اشترى السيارة مباشرة من Frua. [9]

الجيل الثاني من كواتروبورتيه ، اسمه مازيراتي كواتروبورتي II (صباحا 123) ، عرضه العالمي الأول في معرض باريس للسيارات الذي أقيم في أكتوبر 1974 ، [11] تلاه ظهوره في معرض تورين للسيارات. نتيجة لشراء Citroën للشركة الإيطالية ، كانت سيارة مختلفة تمامًا عن سابقتها وخلفائها: تم بناؤها على هيكل Citroën SM الممتد ، وتميزت بالدفع بالعجلات الأمامية وتعليق Citron المائي الهوائي ومصابيح أمامية دوارة. كانت السيارة ذات هيكل بيرتون ، صاغها مارسيلو غانديني. أدت أزمة النفط عام 1973 إلى جانب انهيار علاقة Citroën / Maserati إلى جعل مازيراتي غير قادرة على الحصول على موافقة EEC للسيارة. تم بيع معظم السيارات التي تم تصنيعها في الشرق الأوسط وإسبانيا ، حيث لم يكن هذا النوع من الموافقة ضروريًا. [8]

لم يجتذب تصميم الدفع بالعجلات الأمامية ومحرك V6 المتواضع سعة 3.0 لتر المستند إلى محرك Citroën SM العملاء. كانت قوة 210 حصان (154 كيلوواط 207 حصان) عند خرج قدرة 5500 دورة في الدقيقة كافية لدفع السيارة 1600 كجم (3527 رطلاً) إلى 200 كم / ساعة (124 ميلاً في الساعة).

في عام 1974 ، قامت Citroën بتطوير محرك V8 من شركة مازيراتي. كان يعتمد أساسًا على محرك V6 سعة 3.0 لتر المستخدم في Merak مع 2.5 أسطوانة من كتلة واحدة و 1.5 أسطوانة من كتلة أخرى ملحومة معًا. تم القيام بذلك لتوفير تكاليف التطوير. تم استخدام SM لاختبار هذا المحرك الذي تم تقييمه عند 260 حصانًا (191 كيلوواط 256 حصان) - كانت التعديلات اللازمة متواضعة وحولت SM إلى سيارة رياضية مناسبة. تم اختباره لمسافة تزيد عن 17703 كيلومترات (11000 ميل) في مودينا ومونزا الآليين وكان أيضًا في الاستخدام الشخصي لمهندس مازيراتي جوليو ألفيري. [12] أدى إفلاس سيتروين ومازيراتي إلى إنهاء تطوير محرك V8 في عام 1975. عندما استحوذ رجل الأعمال أليخاندرو دي توماسو على العلامة التجارية ، ألغى المشروع ولكن المحرك أُخرج من السيارة التجريبية وتم تخزينه. [13]

بلغ إجمالي الإنتاج ما لا يزيد عن 13 سيارة. بينما تم بناء النموذج الأولي في عام 1974 ، تم بناء الاثنتي عشرة سيارة التالية للطلب بين عامي 1976 و 1978. [8] كان مشروع Quattroporte II الذي ولد ميتًا تقريبًا مكلفًا للشركة الصغيرة ، ووصلت ديون الشركة إلى أربعة مليارات ليرة بنهاية 1978 [8]

الجيل الثالث من مازيراتي كواتروبورتيه (تيبو ايه ام 330) تم تطويره تحت ملكية Alejandro de Tomaso-GEPI. بعد الأقواس القصيرة لمحرك الدفع الأمامي Quattroporte II من حقبة Citroën ، عاد الجيل الثالث إلى الصيغة الكلاسيكية للدفع الخلفي ومحرك V8 كبير من Maserati. صاغ التصميم الخارجي جيورجيتو جيوجيارو.

تحرير التاريخ

من عام 1974 إلى عام 1976 ، قدم جيورجيتو جيوجيارو سيارتي عرض من طراز Italdesign على منصات مازيراتي ، وهما Medici I و Medici II. يحتوي هذا الأخير على ميزات من شأنها أن تجعله في نسخة الإنتاج من الجيل الثالث من كواتروبورتيه.

تم تقديم سيارة كواتروبورتي ما قبل الإنتاج للصحافة من قبل رئيس مازيراتي آنذاك أليخاندرو دي توماسو في 1 نوفمبر 1976 ، [16] قبل ظهورها في معرض تورينو للسيارات في وقت لاحق من ذلك الشهر. بعد ثلاث سنوات فقط ، في عام 1979 ، تم طرح النسخة المنتجة من السيارة للبيع. [17] [18] دي توماسو ، الذي لم يعجبه Citroën ، أزال كل تأثير العلامة الفرنسية من السيارة. تم استخدام محركات V8 رباعية الكاميرات التي تم تصنيعها من الصفر لـ Kyalami بالإضافة إلى أجزاء ميكانيكية أخرى. تم أيضًا إلغاء النموذج الأولي لمحرك SM V8 قيد التطوير في ملكية Citroën وتم استبدال الموظفين ، وأبرزهم المهندس جوليو ألفيري الذي تم استبداله بـ Aurelio Bertocchi. تم استبدال النظام الهيدروليكي لـ Quattroporte II بإعداد توجيه كهربائي تقليدي وكانت هندسة التعليق أقرب إلى Jaguar XJ. [19]

في البداية تم استخدام كتابة الشارات "4 PORTE" ، ولكن تم تغييرها في عام 1981 إلى تلك التي تهجئ "Quattroporte". يتوفر نسختان من المحرك V8: إصدار 4.930 سم مكعب (4.9 لتر) يولد قوة قصوى تبلغ 280 حصانًا (206 كيلوواط 276 حصانًا) ، [18] ومحرك أصغر حجمًا حسب الطلب 4136 سم مكعب (4.1 لتر) توليد 255 حصاناً (188 كيلوواط 252 حصان) ، [18] [20] والذي تم التخلص منه في عام 1981. تم تنجيد المقصورة بالجلد وتشذيبها من خشب الورد. جاءت عناصر التحكم في المناخ من صندوق أجزاء موبار في السيارات الأمريكية ذات المواصفات المبكرة. [21] في عام 1984 ، تمت ترقية نظام التحكم في المناخ لمشاركة الأجزاء مع Biturbo المنتج بكميات كبيرة. [20]

تميزت Quattroporte III بأنها آخر السيارات الإيطالية المصنوعة يدويًا حيث تم ملء جميع الوصلات والدرزات الخارجية لإضفاء مظهر سلس. من عام 1987 فصاعدًا ، حلت رويال محل كواتروبورتيه. حقق Quattroporte III نجاحًا فوريًا وتم بيع 120 وحدة في إيطاليا وحدها. [14]

مازيراتي رويال اديت

في 14 ديسمبر 1986 ، في الذكرى الستين لتأسيس مازيراتي كشركة مصنعة للسيارات ، قدم دي توماسو مازيراتي رويال في مودينا ، نسخة مبنية حسب الطلب وفخمة للغاية من كواتروبورتيه. [22] تتميز بمحرك V8 سعة 4.9 لتر عالي الضغط ، يولد قوة قصوى تبلغ 300 حصان (221 كيلوواط 296 حصان). إلى جانب التنجيد الجلدي المعتاد وتطعيمات القشرة ، ظهرت السيارة بلوحة عدادات منقحة مع ساعة تناظرية وأربعة مقاعد قابلة للتعديل كهربائيًا وطاولات مكسوّة بالقشرة في الأبواب الخلفية وميني بار. بصريًا ، تميزت رويال بعجلات معدنية جديدة على شكل قرص وعتبات جانبية فضية اللون. تم الإعلان عن سلسلة إنتاج محدودة من 120 سيارة ، [22] ولكن عندما توقف الإنتاج في عام 1990 ، تم الانتهاء من 53 سيارة فقط.

إجمالاً ، بما في ذلك Royale ، بلغ إنتاج Quattroporte III ما مجموعه 2155 وحدة. [23]

تعديل المواصفات

تستخدم كواتروبورتيه 3 هيكل فولاذي بالكامل. كان الهيكل مرتبطًا بهيكل Kyalami ، والذي اشتق بدوره من De Tomaso Longchamp وبالتالي كان مرتبطًا في النهاية بصالون De Tomaso Deauville الفاخر. كان التعليق الأمامي من نوع عظم الترقوة المزدوج ، مع مخمدات أحادية المحور ونوابض لولبية وقضيب مضاد للدحرجة. استخدم المحور الخلفي تصميمًا غريبًا مشابهًا جدًا لنظام التعليق الخلفي المستقل من جاكوار. تم ربط كل حامل محور من الألمنيوم المصبوب بالهيكل فقط بواسطة عظم ترقوة سفلي واحد ، حيث تتضاعف الأعمدة النصفية كأذرع تحكم عليا ، وتم نثرها بواسطة مخمدات ثنائية المحور ووحدات نوابض لولبية. تم تركيب الفرامل الخلفية في الداخل ، وتم ربط المسامير مباشرة بمبيت التفاضل. تم دعم التجميع بالكامل بواسطة عارضة عرضية معزولة بالجلبة. في البداية ، تم استخدام تفاضل انزلاقي محدود من نوع Salisbury في عام 1984 تم استبداله بـ Torsen الأكثر تقدمًا والمرخص له من قبل Gleason - أو "Sensitork" بلغة Maserati. [24]

كان المحرك تطورًا لسيارة مازيراتي الخاصة بكاميرا V8 ذات السقف الرباعي المصنوعة بالكامل من الألمنيوم ، والتي تغذيها أربعة مكربنات ويبر. [21] كان ناقل الحركة الأوتوماتيكي المستخدم عبارة عن علبة تروس كرايسلر A727 ثلاثية السرعات "Torqueflite". [14] علب التروس اليدوية هي ZF S5 خمس سرعات. عند مغادرة المصنع ، تم تجهيز جميع السيارات في الأصل بإطارات Pirelli Cinturato 205VR15 (CN72).

نموذج نوع المحرك محرك قوة الذروة [25] عزم الدوران الأقصى [25] السرعة القصوى [25]
كواتروبورتيه 4200 107.21.42 4136 سم مكعب 90 درجة V8 255 حصان (188 كيلوواط 252 حصان) عند 6000 دورة في الدقيقة 350 نيوتن متر (258 رطل قدم) عند 3200 دورة في الدقيقة
كواتروبورتيه 4900 107.23.49 4930 سم مكعب 90 درجة V8 280 حصان (206 كيلوواط 276 حصان) عند 5600 دورة في الدقيقة 390 نيوتن متر (288 رطل قدم) عند 3000 دورة في الدقيقة 230 كم / ساعة (143 ميل / ساعة)
223 كم / ساعة (139 ميل في الساعة) *
الملكي 107.23.50 4930 سم مكعب 90 درجة V8 300 حصان (221 كيلوواط 296 حصان) عند 5600 دورة في الدقيقة 400 نيوتن متر (295 رطل قدم) 236 كم / ساعة (147 ميل / ساعة)
229 كم / ساعة (142 ميل في الساعة) *
* مع ناقل حركة أوتوماتيكي

Coachbuilders تحرير

قام صانع المركبات في ميلانو كاروززيريا بافيسي بتجهيز العديد من سيارات كواتروبورتيز المدرعة خلال الثمانينيات. واحد منهم ، وهو مثال Blu Sera 1983 الملقب كاليوب، لا سيما من قبل رئيس الجمهورية الإيطالية ساندرو بيرتيني كسيارة رسمية للدولة خلال فترة ولايته. [26]

كما قدم Autocostruzioni SD لشركة سلفاتور ديومانتي لصناعة السيارات في تورينو نسخة ليموزين أطول بمقدار 65 سم ، ومجهزة بالكامل بالجلد الأبيض ، و "خشب الجوز الغزير" ، وميني بار ، ومشغل كاسيت فيديو والعديد من الضروريات الأخرى. كان سعر سيارة ليموزين ديومانتي عند طرحها عام 1986 م 210 مليون ليرة. [23]

  • 2.0 لتر AM573 90 درجة بشاحن توربيني مزدوج
  • 2.8 لتر AM574 90 درجة بشاحن توربيني مزدوج V6
  • 3.2 لتر AM578 90 درجة بشاحن توربيني مزدوج V8 [27]

الجيل الرابع من كواتروبورتيه (تيبو AM337) تم تصنيعها من 1994 إلى 2001 وكانت أول سيارة يتم إنتاجها بملكية فيات بعد أن باع أليخاندرو دي توماسو كامل حيازته للماركة الإيطالية في عام 1993. الهندسة المعمارية ، واستخدمت محرك V6 مزدوج الشاحن التوربيني ولاحقًا محرك AM578 V8 الجديد من السيارة السياحية الكبرى الرئيسية في الشمال. لهذا السبب ، احتفظت السيارة بأبعاد خارجية مدمجة للغاية ، وهي أصغر من أي من سابقاتها وخلفائها. نظرًا لأن أقواس العجلات الخلفية الزاويّة المميزة للمصمم قد تخلت عن ذلك ، فإن الديناميكية الهوائية على شكل إسفين (جد= 0.31) صاغ مارسيلو غانديني الجثة. [31]

تحرير التاريخ

أقيم العرض العالمي الأول للجيل الرابع من كواتروبورتيه في أبريل 1994 في معرض تورينو للسيارات [32] وتم طرح السيارة للبيع في نهاية العام. في البداية ، كان محرك كواتروبورتي مدعومًا بمحركات V6 ذات الشاحن التوربيني المزدوج 24 صمامًا من جيبلي. بالنسبة لأسواق التصدير ، كانت هناك وحدة سعة 2.8 لتر ، تولد قوة قصوى تبلغ 284 حصانًا (209 كيلوواط 280 حصان) وتسمح للسيارة بالحصول على سرعة قصوى مزعومة تبلغ 255 كم / ساعة (158 ميلاً في الساعة). نظرًا لأن الضرائب المحلية عاقبت بشدة السيارات التي يزيد حجمها عن 2 لتر في الإزاحة ، فقد عُرض على المشترين الإيطاليين إصدار 2.0 لتر ، والذي طور قوة أكبر قليلاً (287 حصانًا أو 211 كيلو واط) ولكن عزم دوران أقل من الإصدار 2.8 لتر في السوق المحلية ، 2.8 لم يتم تقديمه إلا بعد عام من تقديمه. [33] تم تنجيد المقصورة بالكامل بجلد كونولي ومزينة بقشرة خشب الدردار. تم تقليل الوزن أيضًا بما لا يقل عن 300 كجم (661 رطلاً) مقارنةً بـ Quattroporte III ويرجع ذلك أساسًا إلى أسس Biturbo المدمجة وباستخدام محرك مدمج. [34]

بعد عرضه في ديسمبر 1995 في معرض بولونيا للسيارات ، [35] تمت إضافة محرك V8 كواتروبورتي مزدوج الشاحن التوربيني بسعة 3.2 لتر إلى المجموعة في عام 1996: محرك AM578 الجديد ، وهو تطور لمحرك الشمال V8 ، ولّد أقصى إنتاج للطاقة 335 حصان (247 كيلوواط 330 حصان). تم الادعاء بأن السرعة القصوى هي 270 كم / ساعة (168 ميلاً في الساعة). في الوقت نفسه ، تم إدخال بعض التحديثات الطفيفة على جميع الطرز: عجلات معدنية جديدة من ثمانية أذرع ومرايا جناح ديناميكي ، و سيسيليندري أو أوتوسيليندري (إيطالية تعني "ستة" و "ثماني أسطوانات" على التوالي) شارات على الرفارف الأمامية ، تدل على المحرك الذي كان تحت غطاء المحرك.

كمعيار ، تم ربط جميع المحركات الثلاثة بناقل حركة يدوي من 6 سرعات Getrag ، في حين أن ناقل الحركة الأوتوماتيكي بـ 4 سرعات كان متاحًا عند الطلب بمحركات 2.8 و 3.2 على التوالي - 4HP22 بواسطة ZF Friedrichshafen وناقل حركة يتم التحكم فيه بواسطة الكمبيوتر مقدم من أسترالي شركة BTR.

في يوليو 1997 ، استحوذت شركة فيراري التابعة لشركة فيات على حصة مسيطرة بنسبة 50٪ في شركة Maserati S.p.A .. قامت فيراري على الفور بتجديد مرافق الإنتاج القديمة لشركة Maserati ، بالإضافة إلى إدخال تحسينات على أساليب التصنيع ومراقبة الجودة.

أدت الخطوات التي اتخذتها الشركة الأم الجديدة إلى التحسن كواتروبورتيه Evoluzione الذي تم تقديمه في معرض جنيف للسيارات في مارس 1998. [36] تضمنت 400 جزء جديد كليًا أو معدلة من إجمالي 800 مكون رئيسي. [33] ظلت مجموعة نقل الحركة والأداء غير متباينين ​​، باستثناء اعتماد نفس ناقل الحركة BTR من المحرك 3.2 V8 للطراز الأوتوماتيكي 2.8 V6. لم يعد Evoluzione مزودًا بساعة Maserati البيضاوية على لوحة القيادة ، كما كان يحتوي على مرايا جانبية أعيد تصميمها. قررت إدارة Ferrari إسقاط 2.0 L V6 من تشكيلة Evoluzione ، عندما تم عرضها جنبًا إلى جنب مع 3200 GT الجديدة ، وبالتالي تميزت السيارات الجديدة عن الموديلات السابقة من خلال V6 ايفولوزيوني أو V8 evoluzione شارات على المصدات الأمامية. انتهى إنتاج الجيل الرابع من كواتروبورتيه في مايو 2001 وتم تصنيع 2400 وحدة إجمالاً مع 730 نسخة من Evoluzione. [27] [37]

قام المستورد الياباني Cornes & amp Co. بطلب إصدار مرقّم خاص من Quattroporte لعملائه. كورنز سيري سبيسيال كانت آخر السيارات التي تم بناؤها واقتصرت على 50 نموذجًا فقط. متوفرة في كل من V6 و V8 Evoluzione ، وجميعها مزودة بناقل حركة أوتوماتيكي. هذه النسخة الخاصة هي سيارة كواتروبورتيه الوحيدة التي تم إدخال شارة مازيراتي في عمود الباب C. على الرغم من أن طرازات Evoluziones الأخرى قد استبدلت ساعة Lassale بساعة Maserati trident ، إلا أن هذه النسخة احتفظت بالساعة الأصلية. [38] [39] [40]

تعديل المواصفات

كواتروبورتيه عبارة عن صالون بأربعة أبواب وخمسة مقاعد بهيكل صلب من قطعة واحدة. ظل التصميم العام دون تغيير عن Biturbo الذي انحدرت منه السيارة: محرك أمامي طولي ، دفع خلفي ، تعليق مستقل بالكامل مع دعامات MacPherson في المقدمة وأذرع خلفية في الخلف. على الرغم من أوجه التشابه هذه ، فقد تمت إعادة تصميم نظام التعليق: كان للأذرع الخلفية هيكل إطار أنبوب مثل في الشمال ، إلى جانب الترس التفاضلي المحدود الانزلاق. تم إرفاق هذين المكونين بالجسم عبر إطار فرعي أنبوبي مصمم حديثًا. [27]


تاريخ لودج

بعد بعض المراسلات ، حصل الرجال على إبراء من Grand Lodge of F. & amp A.M. تينيسي. بعد العمل بموجب الإعفاء لمدة عام وسبعة أشهر ، قام هؤلاء الرجال بتشكيل أول نزل ماسوني في مقاطعة هاميلتون.

السجلات التي يحتفظ بها السكرتير الذي كتب مع ازدهار كبير ووضوح واضح سجلت أن الضباط الأوائل الذين عملوا في ظل الإعفاء هم إينوك ب. هيل ، السيد الأول ، ويليام الأول. كان الإخوة ألين كينيدي ، جون إتش توربيت ، ملحوظة: برايرد ، بي. بتلر وتوماس شيرلي وجوزيف ج.سميث. في هذا الاجتماع الأول كان هناك زوار حاضرون العقيد جيمس أ. وايتسايد وشقيقان من فرع الزيتون رقم 53 وديفيد رانكين وجي سي روبسون.

في هذا الاجتماع ، تم تعيين لجنة لوضع اللوائح الأولية مقتبسة لأنها تعكس الماسونية منذ مائة عام ويجب أن تكون نموذجًا لنا اليوم لإرشادنا على طول الطريق الماسوني:

"حيث أن الاتحاد والانتظام ضروريان لإدامة جميع المؤسسات البشرية وخاصة هذه الخاصة بنا. لذلك ، من أجل الترويج للأغراض الخيرية التي من أجلها تشكل مجتمعنا لأول مرة ، وما زال مستمراً. للحفاظ على الأخلاق ، والحفاظ على كرامة وانسجام النزل ، وأكثر حزمًا للحفاظ على الواجبات التي تفرضها عصابات الاتحاد الماسوني والمحبة الأخوية. نحن أعضاء Harrison Lodge رقم 114 من الماسونيين القدامى في يورك الذين يعملون عن طريق الإعفاء من أكثر المحافل الكبرى عبادة في تينيسي الممنوحة والمؤرخة في اليوم الحادي عشر من مارس 1845 م ، AL 5845 نرسم ونؤسس المواد التالية كدستور قانون اللوائح الداخلية لحكومة مجلسنا "

استمر المحفل في العمل بموجب التدبير الأول حتى اجتماع المحفل الكبير وصدر إعفاء آخر بتاريخ 10 أكتوبر 1845 ، واستمر النزل ، الذي لا يزال قيد الإعفاء ، وساهم في التاريخ المبكر لهاريسون وتشاتانوغا. نظرًا لجميع الضباط الذين تطوعوا للخدمة في الحرب المكسيكية ، مُنح المنتجع إعفاءًا آخر بتاريخ 13 يوليو 1846 ، وتسمية ضباط جدد ، واستمر هذا المحفل في العمل حتى تم منح المحفل ميثاقه في 6 أكتوبر 1846. هذا الميثاق الأصلي لا يزال قيد الاستخدام.

كان النزل مسؤولاً عن المدرسة الأولى في المقاطعة وكان يُعرف باسم أكاديمية هاريسون الماسونية للذكور حيث كان ضباط المحفل بمثابة أمناء هذه المؤسسة التعليمية.

عندما بدأت المجتمعات المجاورة في الاستيطان وبيعت الأراضي ، كانت هناك حاجة إلى مساكن جديدة. كان أول هذه النزل هو الحجر الجيري رقم 176 ، المستأجر في جورج تاون في 2 أكتوبر 1849 ، ونزل العديد من الإخوة إلى هذا النزل.

تم دمج تشاتانوغا في عام 1839 وأصبحت الآن مدينة نهرية مزدهرة. ترك العديد من الإخوة ، ومن بينهم بيريا فرايزر ، وشكلوا تشاتانوغا رقم 199. تم استئجار هذا النزل في 8 أكتوبر 1850 ، وإخوانه. تم تثبيت Frazier كأول حارس جديد لهذا المحفل.

واصل المحفل عمله في بلدة هاريسون. كانت اجتماعات المحفل تُعقد دائمًا في غرفة المحلفين في دار المحكمة ، وفي عام 1858 كان هناك تحرك سيرًا على الأقدام لبناء قاعة مناسبة لعقد العمل الماسوني. وفي محضر يوم 5 نوفمبر 1860 ، تمت الإشارة إلى من ممتلكات ت. كروتشفيلد. تم شراء المنزل والقطعة بمبلغ 300.00 دولار.

تتوقف محاضر المحفل عند هذه النقطة ، مع ذكر سوء الحضور. كان المحفل نائمًا خلال فترة الحرب الأهلية.

الإدخال التالي في كتاب الدقائق هو أنه في 4 سبتمبر 1865 ، تم تعيين لجنة لإصلاح وتجهيز غرفة لودج حيث تضررت بسبب حرب التمرد.

كان الاجتماع الأول بعد إعادة التنظيم في دار محكمة مقاطعة هاميلتون في هاريسون ، والتي كانت حينها مقر المقاطعة ، لأن قاعة لودج عانت كثيرًا من سوء الاستخدام خلال الحرب.

عند الانتهاء من أعمال الإصلاح ، عُقدت الاجتماعات مرة أخرى في المبنى الصغير. يقع المبنى في بلدة هاريسون ، وقد تم تشييده بأشجار الصنوبر والبلوط المقطوعة من الأشجار العملاقة على طول النهر ، وتم تجميعها مع دبابيس خشبية. لم يتم رسمها أبدًا ، لكنها خدمت شاغليها بشكل مرضٍ على مر السنين.

استمر النزل في عقد اجتماعاتهم في بلدة هاريسون حتى نهاية القرن تقريبًا ، وفي ذلك الوقت قدمت مجموعة من الإخوة التماسًا وانتقلوا المحفل إلى مجتمع سيلفرديل. في 23 يوليو 1902 ، عاد لودج إلى منزله السابق في هاريسون.

عندما تم اقتراح سد Chickamauga من قبل هيئة وادي تينيسي وغمرت المياه بلدة هاريسون ، اشترت TVA النزل. أراد بعض الأعضاء الأكبر سنًا نقل لودج إلى أرض جديدة ، لكن الأصغر سنًا أرادوا البدء من جديد. بناءً على هذه الفكرة ، تم تشييد مبنى لودج جديد في نيو هاريسون وتم تخصيصه في 29 يوليو 1939. يخدم مبنى لودج هذا اليوم.


تجديد عمليات البحر الأبيض المتوسط ​​[عدل | تحرير المصدر]

حفلة موسيقية هناك ، انتقلت إلى البحر الأبيض المتوسط ​​لمهمة مؤقتة أخرى ، هذه المرة مع الأسطول السادس للولايات المتحدة. كانت في وهران من 6 إلى 10 أغسطس ، وبحلول 15 أغسطس ، كانت قبالة ساحل فرنسا على البحر المتوسط ​​لغزوها هناك. دعمت الغزو حتى منتصف نوفمبر ، ثم عادت إلى وهران. من هناك ، عادت إلى الولايات المتحدة في 24 نوفمبر. وصلت نورفولك ، فيرجينيا ، في 11 ديسمبر ولم تغادر حتى 15 فبراير 1945 ، عندما أبحرت جنوبًا إلى بنما. طاقم عمل عبرت القناة بعد 10 أيام ووصلت إلى بيرل هاربور في 19 مارس. بقيت في بيرل هاربور حتى 9 مايو ، في البداية في الإصلاح ، ثم أجرت التدريبات مع الغواصات قبالة أواهو.


شروط الخدمة

من خلال الوصول إلى منصة AdisInsight أو استخدامها ، فإنك توافق على شروط الاستخدام.

أوافق على شروط الاستخدام الرجاء تحديد شروط الاستخدام

مقدار ما تستخدمه أنت وزملاؤك في AdisInsight غالبًا ما يحدد ما إذا كانت مؤسستك ستستمر في الدفع لتوفير الوصول إلى النظام الأساسي. سيتم توفير عدد مرات وصولك إلى AdisInsight وعدد عمليات البحث التي أجريتها وعدد الملفات الشخصية التي شاهدتها إلى مؤسستك بشكل إجمالي مع المستخدمين الآخرين وبشكل فردي عن طريق عنوان بريدك الإلكتروني. لديك الحق في إلغاء الاشتراك في مشاركة عنوان بريدك الإلكتروني مع مؤسستك ، لكن القيام بذلك قد يؤثر سلبًا على قرار مؤسستك بتجديد اشتراكها في AdisInsight. إذا قمت بإلغاء الاشتراك ، فسيتم جمع بريدك الإلكتروني لأغراض التسجيل.

أوافق على مشاركة عنوان بريدي الإلكتروني مع المؤسسة التي توفر لي الوصول إلى AdisInsight
لا أوافق على مشاركة عنوان بريدي الإلكتروني مع المؤسسة التي توفر لي الوصول إلى AdisInsight ، يرجى اختيار أذونات البريد الإلكتروني الخاصة بك


استخدام معلومات الخلفية

يجب عدم استخدام أي معلومات أساسية تتلقاها من أي مصدر للتمييز في انتهاك للقانون الفيدرالي. هذا يعني أنه يجب عليك:

  • قم بتطبيق نفس المعايير على الجميع ، بغض النظر عن العرق أو الأصل القومي أو اللون أو الجنس أو الدين أو الإعاقة أو المعلومات الجينية (بما في ذلك التاريخ الطبي للعائلة) أو العمر (40 عامًا أو أكثر). على سبيل المثال ، إذا لم ترفض المتقدمين من أصل عرقي واحد لهم تاريخ مالي أو سجلات جنائية معينة ، فلا يمكنك رفض المتقدمين من الأعراق الأخرى لأن لديهم نفس التاريخ المالي أو السجلات الجنائية نفسها أو متشابهة. & # 13
  • Take special care when basing employment decisions on background problems that may be more common among people of a certain race, color, national origin, sex, or religion among people who have a disability or among people age 40 or older. For example, employers should not use a policy or practice that excludes people with certain criminal records if the policy or practice significantly disadvantages individuals of a particular race, national origin, or another protected characteristic, and does not accurately predict who will be a responsible, reliable, or safe employee. In legal terms, the policy or practice has a "disparate impact" and is not "job related and consistent with business necessity." & # 13
  • Be prepared to make exceptions for problems revealed during a background check that were caused by a disability. For example, if you are inclined not to hire a person because of a problem caused by a disability, you should allow the person to demonstrate his or her ability to do the job - despite the negative background information - unless doing so would cause significant financial or operational difficulty. & # 13

When taking an adverse action (for example, not hiring an applicant or firing an employee) based on background information obtained through a company in the business of compiling background information, the FCRA has additional requirements:

  • Before you take an adverse employment action, you must give the applicant or employee:
    • a notice that includes a copy of the consumer report you relied on to make your decision and
    • a copy of "A Summary of Your Rights Under the Fair Credit Reporting Act," which you should have received from the company that sold you the report. & # 13

    By giving the person the notice in advance, the person has an opportunity to review the report and explain any negative information.

    • that he or she was rejected because of information in the report
    • the name, address, and phone number of the company that sold the report
    • that the company selling the report didn't make the hiring decision, and can't give specific reasons for it and
    • that he or she has a right to dispute the accuracy or completeness of the report, and to get an additional free report from the reporting company within 60 days. & # 13

    أهلا بك

    T he Department of Natural History at the Florida Museum, University of Florida, employs 31 faculty-curators and 22 collection managers who pursue a variety of scientific questions within the anthropological, biological, and paleontological sciences.

    Training the Next Generation of Scientists

    The Department also houses a vibrant and diverse community of over 100 graduate students and 21 postdoctoral researchers. In any given year, over 150 undergraduate students are trained in our collections and research labs. In the most recent fiscal year, our faculty, associated staff, and students produced over 200 peer-reviewed scientific publications and taught 41 university courses.

    Documenting Biodiversity and Cultural Heritage

    Additionally, faculty-curators supervise the growth and maintenance of scientific collections containing more than 40 million of modern and fossil specimens of plants, animals, and archaeological and ethnographic materials – one of the largest such university-based resources in the world. Housed in the Florida Museum of Natural History (the official natural history museum of the state of Florida), these collections were initiated over a century ago and continue to grow rapidly. The collections house materials assembled from all over the world and are of inestimable value to understanding the history of life on earth.

    Exceptional Productivity

    The Department had an outstanding year with 28 faculty overseeing about $65 million in total external grant support for research and collection activities, including 55 new grants totaling $9 million. This per-capita funding rate is high, even for a research-intensive university like the University of Florida.

    Latest Research News

    Study presents new species of bizarre, extinct lizard previously misidentified as a bird

    An international research team has described a new species of Oculudentavis, providing further evidence that the animal first identified as…

    School lesson gone wrong leads to new, bigger megalodon size estimate

    A more reliable way of estimating the size of megalodon shows the extinct shark may have been bigger than previously…

    Taking a bite out of frog tooth evolution: Amphibian group has lost teeth more than 20 times

    Scientists have long known that frogs are oddballs when it comes to teeth. Some have tiny teeth on their upper…

    Department of Natural History Bylaws

    These bylaws are intended to establish the general principles in order to guide the governance of the Department of Natural History of the Florida Museum of Natural History.


    Museum Operations:

    Jamie Hubans
    Assistant VP of Museum Operations & Marketing

    Emmy French
    Associate Director of Museum Operations

    Kathleen Lugarich
    Manager, Visitor Engagement & Programs

    Bill Horten
    Special Events Manager

    About The Army Historical Foundation

    The Army Historical Foundation is the designated official fundraising organization for the National Museum of the United States Army. We were established in 1983 as a member-based, charitable 501(c)(3) nonprofit organization. We seek to educate future Americans to fully appreciate the sacrifices that generations of American Soldiers have made to safeguard the freedoms of this Nation. Our funding helps to acquire and conserve Army historical art and artifacts, support Army history educational programs, research, and publication of historical materials on the American Soldier, and provide support and counsel to private and governmental organizations committed to the same goals.


    1948 : A History of the First Arab-Israeli War

    This history of the foundational war in the Arab-Israeli conflict is groundbreaking, objective, and deeply revisionist. A riveting account of the military engagements, it also focuses on the war's political dimensions. Benny Morris probes the motives and aims of the protagonists on the basis of newly opened Israeli and Western documentation. The Arab side--where the archives are still closed--is illuminated with the help of intelligence and diplomatic materials.

    Morris stresses the jihadi character of the two-stage Arab assault on the Jewish community in Palestine. Throughout, he examines the dialectic between the war's military and political developments and highlights the military impetus in the creation of the refugee problem, which was a by-product of the disintegration of Palestinian Arab society. The book thoroughly investigates the role of the Great Powers--Britain, the United States, and the Soviet Union--in shaping the conflict and its tentative termination in 1949. Morris looks both at high politics and general staff decision-making processes and at the nitty-gritty of combat in the successive battles that resulted in the emergence of the State of Israel and the humiliation of the Arab world, a humiliation that underlies the continued Arab antagonism toward Israel.

    Результаты поиска по книге

    Тзывы - Написать отзыв

    مراجعة LibraryThing

    Morris does a good job of exploring the various battles of the 1948 war in minute detail including excellent maps which make the troop movements, take overs and losses easy to follow, even for someone . Читать весь отзыв

    مراجعة LibraryThing

    "Realpolitik," according to Wikipedia, "refers to politics or diplomacy based primarily on practical considerations, rather than ideological notions." In the Middle East, of course, politics is . Читать весь отзыв


    شاهد الفيديو: السلسلة الوثائقية. صانعوا التاريخ - ستانلى وليفنغستون